技术尴尬
节能补贴政策没有实现对相关车型的巨大拉动，反而有“助燃”价格战火之势，这种现象的发生不得不说是与政策制定初衷的背离。“发改委等国家部门制定该政策的市场初衷是提振市场销量，让车市回暖，但市场的表现却完全违背了节能政策的初衷。”一位接近发改委的业内人士表示。而该政策的另一个初衷——借助节能车标准促进企业提升节能环保核心技术这一想法，似乎也并未得到很好的执行。
某汽车品牌市场部负责人则对《中国经营报》记者坦言，相对于经销商，厂家追求短期效益的现象更为严重，部分车企为快速进入《节能车目录》名单，只是将原有接近达标的车型进行简单改进。
据了解，《节能车目录》采用的油耗标准是基于《第二阶段限值》制定的，而其判断一辆车是否满足推广标准，主要考察两项关键参数：即整车整备质量(即汽车自重)及百公里综合油耗。
据了解，整车整备质量越高，百公里综合油耗标准也放得越宽，最高百公里油耗为11.9升，最低为5.2升，每档油耗要求均为《第二阶段限值》的80%。如此一来，用增重来达标成了当下自主品牌企业的主要手段之一。此外，缩小相关外围部件或变窄轮胎尺寸，以降低风阻和减少摩擦进而降低油耗的做法，也被很多自主品牌企业视为上策(见《中国经营报》7月12日汽车版)。
“关于技术问题，说到底，还是政策标准太低，给了很多企业钻空子的机会。”中国汽车工程学会一位技术人员如是表示。
政策考量
虽然节能车补贴效果并不理想，但国家似乎并不准备收手，反而加大了扶持力度。《规划》已经充分证明这一点。
据《中国经营报》记者从工信部相关人士处了解到，在这1000多亿元的扶持资金中，500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车为重点的节能汽车；剩下一部分钱用于扶持核心汽车零部件业发展以及试点城市的基础设施项目建设。
“补贴无重点，这是现在业内对《规划》的普遍看法，而这会直接影响到新能源车在一些关键环节上的不到位。”汽车业知名分析师贾新光认为，“而眼下，节能车补贴效果的差强人意，似乎也在给补贴政策缺乏配套措施的局面敲响了警钟。”
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wangqing |
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