8月28日，工业和信息化部、国家发展改革委员会签发10号令，从9月1日起，修改汽车产业发展政策中关于“进口管理”部分条款。9月份停止执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称“整车特征”）的消息。

这意味着中国进口汽车零部件关税将恢复到正常进口水平，即按照10%的关税税率征收。

尽管专家说法不一，但整车特征的取消，肯定会对我国汽车行业产生深远的影响。我们既要关注这种直接或间接的影响，更要反思之前我国在发展汽车工业过程中走的弯路，在新能源汽车发展的关键时刻，制定正确的产业政策，不至于再次受制于人。

而这些条款的废除和修改，也就直接宣告了根据这些条款而进一步制定的整车特征、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》等缺失的法规依据，也将从9月1日起同步失效。

整车特征的取消，是对世界贸易组织（WTO）2008年12月裁决整车特征违规的回应。2006年欧盟和美国联合把中国告上WTO，起诉中国执行整车特征违规。经过两年审理与上诉程序，WTO上诉机构终裁判定整车特征违反了国民待遇的规则，至此，中国不得不取消这项规定。

中国汽车工业协会的一位人士对CBN记者表示，整车特征的取消整体来说对汽车产业的冲击有限，可能会导致进口零部件的数量增加一些，但也不会出现组装成风的现象，组装产品既要看市场条件，还要取得产品许可。

目前，除了华晨宝马、北京奔驰、上海通用部分产品的国产化水平低于40%之外，大部分企业的国产化水平早就远远超过了40%。汽车专家贾新光对CBN记者表示，整车特征取消之后，上述豪华车企业可能会通过进口零部件组装的形式代替部分的整车进口，可能会有利于降低成本之外，大部分企业还是会走国产化的路子。靠进口零部件进行组装，不仅成本高、海外运输周期长、市场反应速度慢，而且还要承担汇率变动的不可控风险。

但也有专家对CBN记者表示，为了加快市场反应速度、追逐高额利润，合资企业极有可能大量进口零部件在中国组装中高级轿车。在国外，中高级轿车的入门价格一般在2万美元左右，比中国市场的入门价格最少便宜了5万元左右。

而盖世汽车网CEO陈文凯指出，“除中高端汽车外，韩国合资国产车也将得益于政策变动。”目前，贬值的韩元将会使韩国零部件的成本优势更加突出，这或许会加快韩系车的新品上市速度。

观察

产业政策需“正本溯源”

丁彬

整车特征的取消，反映出来的是我国之前汽车产业政策存在的一些不足。贾新光表示，我国的汽车产业政策过于重视整车，而忽略了根本的零部件产业。在新能源汽车发展的关键时刻，我们应该吸取教训，重视新能源汽车核心零部件的研发，避免再次重蹈覆辙。

汽车零部件产业是隐身在整车制造产业后的一个庞大产业链，一般来说，零部件采购成本占了整车制造成本的70%。但是，在我国汽车行业发展之初，过于注重整车制造产业的发展，有意无意地忽略了零部件产业，致使我国民族零部件产业发展水平落后。目前，我国的民族零部件企业，除了万向集团和福耀玻璃等少数企业进入了国际OEM之外，其余的很少能进入。

外国零部件厂商在中国建厂，不像建立整车厂那样，有数量、股比的限制。我国在2005年实行整车特征之后，外国零部件企业掀起了在中国投资设厂的高潮，大部分跨国汽车企业的零部件配套体系都已经在中国建立了独资或者合资企业。

因此，合资企业即使在整车特征之后，提高了国产化水平，但它们采购的零部件很多都来自于外国在华零部件企业，而中国本土零部件企业并没有得到相应的发展。目前，在华外国零部件企业大约控制着75%的零部件供应量。

而且随着外国在华零部件企业的不断发展，其配套的触角也逐渐延伸到了自主品牌当中，甚至威胁到了我国本土零部件企业。即使是自主品牌，他们不仅仅大量使用外国在华零部件企业的产品，而且还大量进口零部件。据悉吉利就大量使用韩国进口的接插件。吉利董事长李书福表示，韩国的接插件又便宜、质量又好，而国内的只是便宜，质量却不够好。

在传统燃油汽车领域，现状已经如此，在WTO框架下已经很难作出实质性的改变。

在新能源的发展思路上，国内企业还是将精力放在了整车上，醉心于开发一款款没有多少市场推广价值的整车产品，却不愿意将精力投放在基础性技术的研发。对于传统技术尚且不愿意转让的跨国汽车企业，让其转让新能源汽车技术，更是不可能。如果这样一直走下去，无疑将重复传统燃油车的老路，再次成为组装基地。