【文/王概】第41界东京车展已经接近尾声，在这场近乎日企的孤独盛宴上，新能源车无疑是这个冰冷舞台的热点。(参展车型详见《新能源汽车危机(一)被严重低估的战略价值》)和国内几大车展以及往年东京车展不一样的是，今年的东京车展上不仅仅是各大厂家展出了几台车而已，而是量产和接近量产的车型占了很大一部分比例。

环保和乐趣成为第41界东京车展主题

日本是一个资源极度匮乏的国家，也正因为如此，他们比世界其他任何一个国家都更有危机感。这种危机感迫使他们团结起来，像电视剧《大秦帝国》“赳赳老秦，复我河山，血不流干，死不休战”那样，办成看起来不可能完成的任务。以新能源汽车为例，日本人并非是新能源汽车的创始人，实际上他们也不是具有划时代意义的重大发明的创始者，但是他们往往能够后发先至，这点就很值得那些愤世青年学习。在新能源的销售数字上，丰田已经交上了累计超过200万辆的答卷，由此成为实至名归的新能源汽车老大。除了丰田，其他几大日系车厂商也在努力，试图扩大在新能源汽车方面的占有率。

和国内大部分汽车厂家相似的是，日系车新能源汽车的主流大抵也是混合动力和纯电动汽车。因为领域的相似性，也因为日系车在这方面取得的卓越成绩，“师夷长技以制夷”，至少可以减少走弯路的几率。

新能源汽车是东京车展的冷场热点

1973年第一次石油危机，国际原油市场价格从每桶3美元上升到12美元，暴涨4倍，受此影响，日本的国民生产总值下降了7%。1979年第二次石油危机，从每桶13美元猛增至1980年底的41美元。日本政府不得不针对石油危机制定了石油紧急对策纲要，减少对企业供应，要求国民自动节省石油和电力，在全国范围内掀起大规模的节能运动。从此，日本被迫走上了最大限度减少是有依赖度，确保资源能源安全、稳定、长期和高效供给的新能源战略思路。比如说作为石油消耗大户的汽车，在1980年的《石油替代能源开发及引进促进法》里就以绿色能源汽车和燃料电池的名义而列入明确的鼓励范围。此后日本通过一系列的法律法规从条文上巩固了新能源汽车的战略地位。

光有政策鼓励是不够的，日本在政策鼓励的同时也在进行着由国家主导的新能源汽车的实质性支持。比如2006年日本政府给予燃料电池及相关技术开发199亿日元的支持，给予燃料电池产业化实验33亿日元的支持，给予新能源汽车市场导入88亿日元的支持;2006年至2009年，对从事燃料电池汽车、燃料电池车用燃料供给设备、燃料电池设备开发的企业，给予税收方面的支持。

在日本，车辆购置税是5%，重量税是每三年一征收，标准是每500公斤收6000日元。但如果车辆被列为公认的下一代汽车，比如电动汽车、插电式混合动力汽车、清洁动力车、混合汽车、天然动力车，上述费用统统全免。而其他的车辆根据排放标准、燃油经济性标准，可以对车辆的重量税或者购置税进行75%乃至50%的减免。值得一提的是，这一政策不仅适用于乘用车，重量超过3.5吨的柴油客车和火车也作为措施的对象。从政策实施情况来看，日本各大汽车厂商推出的符合优惠政策的车型总数超过160种，超过现有车型的80%以上。

丰田和本田占据世界混合动力车型超过85%的市场份额

这种无形中的技术壁垒，让不善于变通的欧美汽车企业很受伤，以致于集体缺席东京车展。从某种角度上来说，这种无形中的力量至少比高喊自主品牌要强得多。

再来看技术研发方面的情况。日本除了丰田、日产、本田、铃木、三菱、马自达、富士重工、大发、雅马哈9家汽车、摩托车生产企业，还拥有三洋电机、日立制作所、松下电池工业、pasona能源、GSYUASA公司等电池生产商。这些厂商拥有较强的研发实力，但和国内诸侯混战的情况不同的是，这些企业再加上东京电力公司、日本汽车研究所、经济产业省、国土交通省等单位共同担当，从而在制定出电池安全标准的同时实现电池规格和充电方式的标准化。换句话说，假如消费者觉得丰田车的电池不太好，它可以用日产车上的电池。而一旦电池技术取得突破性进展，则消费者所做的无非就是像换手机电池一样更换汽车电池即可。

因为足够的节省资源，日系车就具有做到新能源汽车开发成本最低的可能性。在成本足够低和相关政策的刺激下，消费者觉得划算就会购买新能源汽车。又由于电池标准的统一，使得批量生产成为可能。一方面，批量生产可以降低每块电池的成本，另一方面扩大了消费者的可选择余地。而实力强劲且团结的研究机构、厂家和政府的三位一体，保障了这条产业链的完整性和健康程度，您会认为新能源汽车还只是一句口号吗?（文/王概)