日本与韩国汽车市场的特点，在郑梦九与丰田章男所掌舵的两家汽车集团，在对方市场有针对性的战略选择上体现的异常清晰。东亚汽车市场的复杂性也因此有了更深的注脚。

由于地缘政治的原因，日本与韩国的整车制造商在全力拓展全球市场时，他们在本土的市场却得到了较为妥善的保护。 在日本与美国经历了1980年代的日元与美元的谈判后，这种格局至今没有太大变化，即便是日美两国的汽车贸易战也没有起到太大的作用。近年，韩国汽车市场虽然也经历了韩国与美国的自由贸易协议谈判，韩国与欧洲之间的自由贸易协议谈判，但牵涉到汽车的部分大多以美国与欧盟的妥协告终。对于韩国之外的整车制造商而言，这一市场实难进入。

不过，对于韩国与日本两国之间的整车制造商而言，他们之间的关系正在发生微妙的变化。其中，最为明显的变化是以现代汽车为代表的韩国即将撤出日本市场，而以丰田为代表的日本汽车却加快了进入韩国市场的步伐。

2009年12月1日，现代汽车正式通知其在日本的46家经销商，由于销量惨淡，其乘用车的整车销售将被迫终止。商用车部分暂时保留。这拉开了现代汽车从日本市场撤出的序幕。

而就在41天前，即2009年10月20日，丰田汽车宣布将把其丰田品牌的产品导入韩国市场。这是继雷克萨斯品牌之后，丰田汽车在韩国的又一重大动作。根据目前的态势判断，丰田此举是日本汽车在韩国最大的动作。

在现代汽车的退与丰田的进之间，这两个在东亚狭小市场的属性得以完整的暴露。

撤出日本

在美国汽车市场持续衰退之时，几乎所有的跨国汽车制造商都在这个全球最大的市场里出现了销量下滑，收益减少的情况，除美国本土的整车制造商外，以丰田为代表的日本汽车制造商也面临负增长的压力。而正是在这里，韩国现代汽车却成为最大的受益者，其主流的轿车与非轿车类产品都成为市场追捧的热点。这家韩国汽车集团的CEO郑梦九成为业界关注的焦点，他领导的现代与起亚汽车由于品牌方面的压力，一直活跃低端市场，现在这种劣势成了其扩大市场最重要的手段。对于现代汽车集团在美国的表现，部分日本的整车制造商也表示出了艳羡的态度。

不过，现代汽车集团在美国的状况却不能复制到日本。

在日本汽车市场，跨国汽车制造商很难在当地立足。现在，在该国最大的国外公司是大众汽车。统计显示，2008年，大众汽车在日本的销量为6.20万辆。以日本汽车市场的销量衡量，这一数字基本是整个市场销量的1%。而日本本土的汽车制造商则占据了95%以上的市场。以2009年前9个月的统计数字衡量，丰田汽车集团（含大发、日野）在日本市场的占有率在43%左右。

相对于丰田而言本就弱小的现代汽车，在这个市场收效甚微。自2001年进入日本开始，现代品牌乘用车的总销量为1.51万辆。自2006年开始，现代品牌的商用车也进入日本市场，其UniversE系列[综述 图片 论坛]客车的销量为43辆。这样的收益结果决定了现代汽车在日本市场的选择。

不仅是现代汽车有这样的遭遇，美国汽车也曾千方百计进入这一市场，但鲜有成功者。1980年代，在日本汽车重创美国汽车之后，底特律三大汽车制造商都希望通过各种方式进入日本。通用汽车与五十铃、铃木等建立资本层面的合作，同时还与丰田汽车建立了新联合汽车公司，但这些并没有帮助通用汽车进入日本，那些合作伙伴也没有为通用进入这一市场提供计划中的帮助，最后这些合作也以失败告终。福特汽车收购马自达股份，希望能通过马自达进入日本，但福特汽车并没有收到应有的回报。

日本汽车市场，它基本由日本本土的整车制造商控制。

丰田、本田、日产等整车制造商的产品覆盖了整个日本的细分市场，而且日本市场所特需的微型汽车也大多由这些厂家提供。进入日本市场的跨国汽车制造商的产品只能进入中型及以上产品的细分领域。这种情况的存在与日本和美国之间的贸易谈判有直接的关系，在日本与美国进行汇率谈判及其贸易谈判时，为日本整车制造商限制跨国汽车制造商入侵埋下了伏笔。

以通用汽车与铃木曾经的合作为例，在双方借助铃木汽车的产品平台推出日本市场所需的小型车后，这些产品并没有以通用的品牌入市，而是以铃木的品牌在日本市场拓展，这使得通用汽车旗下的品牌缺少了与日本消费者接触的机会，同时日美两国政治与经济层面的政策，也使得通用汽车在日本缺少政策方面的支持。长此以往，为日本汽车固守日本市场奠定了基础。

此外，日本整车制造商在北美、南美与欧洲部分市场的确具有强大的竞争力，这在一定程度上间接弱化了其他跨国汽车制造商进入日本市场的兴趣。

不可否认，现代汽车在1970年代起步阶段在技术上颇为倚重三菱汽车等日本的整车制造商，但这并没有为它打开日本市场提供帮助。或许，这是现代汽车集团本身的问题所致。