接下来的制动测试令我印象深刻，这并非因为成绩有任何异常，而是我罕见地出现了几次全力刹车后的眩晕不适。当我第五次将Panamera 4S停稳后，小平发现了我的异常，同时也给出了合理的解释——接近1.4g的瞬间峰值纵向反向加速度与每次加速时产生的1g左右过载叠加后，使我的身体要承受接近2.5g的过载，这对于凡夫俗子的我来说的确够受了。接下来的几组测试完成得很顺利，10组100公里/小时制动和12组60公里/小时制动后，我已经有些吃不消，而此时Panamera 4S的陶瓷刹车盘正处于最佳工作温度，丝毫不存在制动力热衰减的问题。最后一次停下车后，我看到远离跑道的摄影师正朝我大声叫嚷着什么，打开车窗才明白他在抱怨制动测试的图片中几乎看不出车身姿态的变化。于是我不得不回归舒适模式，再来一次大力刹车，这次摄影师总算对照片中前趴后撅的Panamera露出了诡异的微笑……

在接下来的绕桩测试中，摄影师遭遇了与拍摄制动图片时一样的窘境，即使我以近70公里/小时的速度挣扎于相距18米的桩桶间，除了偶尔出现的轮胎尖叫外，镜头里几乎看不到任何车身侧倾。而此时，我身旁的小平通过监视器看到的实时数据显示瞬间横向过载峰值甚至超过了1.5g。这一次我也帮不上摄影师了，所以大家看到的绕桩图片里，如果没有轮胎扬起的尘土烘托，恐怕有人会质疑我在以低于10公里/小时的速度闲逛。如前文提到的那样，Sport Chrono Package套件里的运动悬架设置能将底盘趋向更高极限的方向，要知道接近1.9吨重的车身再加上我们两个人的体重，需要怎样的支撑性才能抵消巨大的离心趋势，而不出现车身侧倾呢……经过十余次的绕桩测试，我最终放弃了继续挑战，以往自认为很擅长的18米蛇形桩的个人最佳成绩在本场测试中不断被刷新，到了最终的66.7公里/小时成绩时，我发觉自己的驾控极限已经出现，再继续挑战恐怕会有潜在危险，所以成绩表中的数字更应该被视为我的绕桩成绩，而非这辆Panamera 4S。

在20米同心圆测试中，Panamera 4S轻微得几乎察觉不到的车身侧倾，让我第一次发现原来做这个测试项目还是很舒服的一件事。不过，米其林Pilot Sport轮胎的极限在42公里/小时左右出现，几声刺耳的尖叫后，Panamera 4S的车头开始出现了明显的外滑趋势，即使我努力通过调整方向盘来修正车头指向也没有成功，所以Panamera 4S的这个项目最终成绩停留在了42.1公里/小时。

通过对Panamera 4S各处丈量我们发现，先前以为会很局促的后排空间不仅宽敞，而且有着充足的可调空间，同时低陷的座椅使所有乘客都能获得充足的头部空间。Panamera是一款四门四座豪华跑车，所以车内的四个人都可以舒适地安坐。前排两名乘客被中央高高凸出的中控台隔开，而高高的门槛给上下车带来了点问题，显然这辆车上的VIP应该是后座乘客。后排乘客的待遇确实很高，除了比预期宽敞很多的头部和膝部空间外，独立空调系统，电动可调座椅等等舒适配置一应俱全。在路上行驶时，坐在后排的我除了感觉比周围的车辆更低一些外，与坐在其它豪华轿车中几乎没什么区别。此外，Panamera的噪音控制也很出色，经过测试我们发现除了急加速时噪音比普通轿车明显高以外，无论是原地怠速，还是以60公里/小时的中低速巡航，乃至120公里/小时的高速巡航，车内乘客都可以得到与其它豪华轿车相当的滤噪效果。

油耗方面，Panamera 4S的车重和强劲的动力输出注定它不会是一辆省油的车。根据能量守恒定律，我们驾驶Panamera获得了极为出色的动能后，自然要付出更多的燃油热能，所以测试后的综合油耗达到了18.1升/百公里。不过这并非意味着保时捷放任Panamera成为一款没有环保意识的产品，抛开未来可能出现的V6 Hybrid动力技术不谈，单独一个Start/Stop功能便可看出保时捷在提升效率降低消耗方面的努力。与选装的Sport Chrono Package不同，Start/Stop功能在所有Panamera上都是标准装备，在欧洲该装备得到了政府的支持，所以系统默认就是开启状态，只要停车静止，发动机就会熄火，当驾驶员再碰油门踏板的瞬间，发动机会迅速启动。不过引进国内的版本应该是与北美版的设定一样，系统默认为关闭状态，每次你想启用这个功能，就必须按下开关按钮。