编者按：

近年来，在节能减排的大背景下，新能源汽车发展是汽车产业最热门的话题，本届北京车展的主题也是“畅享绿色未来”，新能源汽车更是各大厂商参展的热点。而从去年到现在，一系列有关新能源汽车推广的措施出台，似乎也昭示着新能源汽车走入千家万户已不再遥远。

5月5日，国务院印发《关于进一步加大工作力度确保实现“十一五”节能减排目标的通知》，要“继续做好新能源汽车示范推广，5月底前有关部门要出台具体的实施细则”。有消息称，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。

产业化为时尚早

车企或迎良机

有消息称，为引导电动车的持续消费，新能源汽车补贴可能不会直接补贴给消费者，而是转为补贴汽车企业。如果消息属实，这显然将利好研发新能源汽车的企业，也可能带动企业积极性。

资料显示，相关部门已公布10批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，国内大多数主要汽车厂商都有新能源汽车上榜，列入公告的新能源汽车产品则超过了100个。

事实上，面对新能源汽车带来的商机，众多汽车厂商早已展开了市场争夺。据悉，在奇瑞、比亚迪及上汽推出新能源汽车的同时，江淮汽车也于近阶段推出了增程型插电式混合动力汽车品牌，而安凯汽车业明确表示了发展新能源客车的未来发展规划。

不过，国泰君安分析师张欣却向《国际金融报》记者提出了两个疑问：为什么要用全体纳税人的钱补贴新能源汽车的相关企业或部分购买新能源汽车的消费者？为什么部分企业一定要依靠国家的补贴和鼓励才发展新能源汽车？

产业化为时尚早

“目前，新能源汽车市场上存在着‘鱼龙混杂’的情况。”张欣认为，“似乎所有的车企都可以发展新能源汽车，但这并不现实，需要国家相关部门推出相关标准。”因而，从车企自身的角度来说，现阶段最重要的事情似乎还是将与新能源汽车有关的技术钻研好，并等待国家有关新能源汽车的制定标准和其他[综述 图片]标准如补贴标准等。

目前市场上还存在着这样的问题：相关企业刚向消费者普及产品就加价，这肯定会让一些消费者产生迟疑，并进而影响到车企的投产热情。同时，配套设施仍然是新能源车普及的一个基础性问题。从现有情况来看，尽管已经有企业在提前发展相关的配套设施，但全国范围内看，配套设施仍不健全。有分析称，比亚迪之所以在深圳推出电动汽车，一个重要原因就是南方电网在深圳建设的首批电动汽车充电站已经建成并投入运营。

事实上，早在几个月前就曾有分析人士指出：“我国燃油汽车的相关技术已完全成熟，并相对符合当前人们的实际需求。更重要的是，相对于新能源汽车，燃油汽车的造价低廉。而在同档次的汽车中，新能源汽车的价格比燃油汽车往往要高出数万元甚至是几十万元，用了两到三年时间后，更换电池的费用又在5万元至10万元上下。这时候，中间的差价由谁来补贴？显然，这种高成本阻碍了新能源汽车的市场化推广。”

上述分析人士还认为，所谓的新能源汽车目前根本就是“有车无市”。“新能源汽车实现产业化并不难，但难的是没有市场。反过来看，没有市场又何谈产业化？”

而从世界范围来看，有资料显示，美国加州政府环保局早在1990年就曾立法，要求从1996年开始新能源汽车以每年销量2%的速度增长，并试图全面实现全电动化以及汽车尾气的零排放。但几年后就改称，只要求部分邮政车及环卫车实现零排放，更讽刺的是，这项原本信誓旦旦的地方法规最终还是不了了之。可以说，这是历史上第一次零排放立法失败的实践。

“要真正产业化发展，需要众多车企、零部件工厂乃至其他相关部门共同作出牺牲。”张欣认为，这同时又需要国家相关部门进行权衡和处理。

实施细则恐难出台

从目前的信息看，今年5月底就有可能出台有关新能源汽车的具体实施细则。事实上，该细则原计划于今年3月出台，但由于多方利益无法完全均衡，故而推迟

“公私”标准相近

据知情人士对媒体透露，私人购买新能源汽车补贴政策的补贴标准将与公务车的相关补贴标准相近。对购买每辆车的最高补贴额将达6万元。分析人士认为，补贴必须能基本弥补新能源汽车和传统燃油产品的价差。

“传说中”的细则还把节能汽车和新能源汽车的补贴分开制定，明确了新能源汽车以纯电动乘用车和PULG-IN乘用车为主，混合动力汽车按照节能技术来进行补贴。按照节能大小给予不同程度的补贴，节能最高的纯电动车补贴额度最高，节油率40%以上的混合动力汽车次之，弱混合动力汽车补贴额度更低。此外，新能源汽车推广实施细则预计还将对哪些企业和产品补贴作出进一步规定。

对于如何处理私人购车补贴的问题，国家信息中心信息资源部主任徐长明表示，为引导电动车的持续消费，国家将不会直接补贴给消费者，而是将补贴款直接下发给新能源汽车租凭企业。

据了解，由于电动车技术并不成熟，主管部门担心返修率高。如果采取租赁方式，私人消费者不用为车辆质量烦恼。由此，徐长明指出，如果汽车产权仍留在车企，那么企业的责任感会更强。

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