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PSA集团闪婚长安 终极业务还是乘用车

2010年05月12日 08:00易车网【大 中 小】 【打印】 共有评论0条

5月4日，法国标致-雪铁龙（以下简称：PSA）CEO菲利普·瓦兰赶往重庆，与长安总经理徐留平签署合资意向协议——长安和PSA各以50%股权成立合资公司，生产环保轻型商用车和乘用车。目前雪铁龙Berlingo和标致Twingo两款车在欧洲比较受欢迎，“但它能否被中国消费者所接受还要划一个问号。

5月4日，法国标致-雪铁龙（以下简称：PSA）CEO菲利普·瓦兰赶往重庆，与长安总经理徐留平签署合资意向协议——长安和PSA各以50%股权成立合资公司，生产环保轻型商用车和乘用车。

不到24小时后，瓦兰在巴黎一个商业活动上向欧洲媒体宣布：“双方谈判已经取得进展，我们将尽快公布结果”。

当天，长安集团综合管理部也拨通了国内各大媒体电话，宣布“长安与PSA已经签约，具体内容会在48小时之内公布。”截至记者发稿，投资规模尚未最终敲定，生产基地也在商谈中。

与此同时，PSA执行副总裁暨中国事务部CEO华日曼也在北京小范围会见记者。除介绍项目进展外，华日曼反复强调“新合资不会和神龙形成直接竞争”。由于PSA和东风合资的神龙业绩刚刚复苏，此前东风对PSA不专注神龙项目颇有微词。

联手长安这艘中国新“航母”，瓦兰憧憬着PSA更快地驶入中国这片汽车业的蓝海，为25年来缓慢的航程增添新引擎；徐留平则想象，PSA加盟也许可以带领长安冲破尚未染指的市场盲区，为自己或多或少带来含金量。

主导权口径不一

“这将是一家以技术合作为主、产品合作为辅的合资公司，长安集团在合资公司当中将占据主导地位。”长安集团一位不愿透露姓名人士此前向媒体透露，长安与PSA合资成立的公司虽然股权对等，但必须同步建立一家技术研发中心，中方拥有研发中心决定性的话语权。

按照长安的说法，PSA前期将导入少量产品到合资公司，然后逐步减少从PSA处引进产品，改由合资公司技术研发中心研发新产品，向市场推出新车型。

对“长安主导论”，华日曼有自己的解释，“合资公司将建立由双方主导的技术研发中心。”在某一方面由谁来主导主要取决于其是否有利于合资公司的发展。

“比如PSA在汽车排放技术方面比较领先，我们已经拥有欧V排放技术，正在向欧VI排放技术发展，但长安汽车并没有达到这一研发水平，那么这一环节就要由PSA主导。如果是针对中国市场开发微型车等产品，这方面就由长安来主导。”

对于华日曼如此表态，长安给本报的答复是“这不代表我们立场。”5月6日长安向各大媒体发送仅100余字的新闻通稿后，PSA单方面召开小型媒体见面会，这一举动令长安方面有些不快。

长安集团相关人士在PSA媒体见面会后，致电记者强调：“他们的说法仅代表PSA，与长安方面没有任何关系，合资方面的具体事宜我们会在近期召开的一场大规模新闻发布会中向媒体公布。”

其实从PSA接触长安那一天起，双方的博弈就从未停止过。谈判初期，为了向PSA施压，长安曾组织人员撰文《牵手长安汽车或成PSA最好选择》，在国内各大网站刊登，为长安造势。

文章分析了PSA与广州汽车合作失败的原因，并指出其目前在东风汽车中所处的尴尬地位和长安汽车现在所具有的集团优势。长安心理战最终让PSA意识到，长安在其中国战略规划里的重要性。

“PSA想说什么是他们的事情，如果时机成熟，我们会和媒体就合作事宜进行沟通。”长安汽车相关负责人在北京车展时对记者表示。目前在合资公司投资规模、厂址、具体产品引入等具体条款上，双方依然在协商并没有时间表。

终极业务还是乘用车

在合资细节方面，长安方面并没有推翻此前PSA和哈飞谈判的内容，只是在此前谅解备忘录上进行了拓展，其中从轻型商用车领域拓展到乘用车领域是最为明显的变化。

轻型商用车这一概念，早在PSA与哈飞签约之时就已经炒得火热，当时双方就把合作的产品锁定在具有欧洲标准的“轻型商用车”上。而这一产品领域正是长安的市场盲区。尽管长安旗下有江铃全顺，但是50%的控股权仍使长安无法大举进入轻型商用车这一领域，与PSA的此次合作正是弥补了长安的短板。

轻型商用车能否让双方达到双赢呢？一位长期研究商用车市场的业内人士对记者说，在欧洲，菲亚特、大众等知名汽车企业都拥有轻型商用车的研发、制造平台，在这一平台上，可以生产微面、轻卡、皮卡和邮政车、医疗救护车等多种专用车型，市场前景十分广阔。

而PSA虽然拥有众多商用车产品，但并没有设置独立平台。它通过与菲亚特的技术合作获取发动机和底盘，包括雪铁龙Nemo、Jumpy、Jumper和标致Bipper、Expert、Boxer都在造型设计和核心技术方面采用了菲亚特的方案。

目前雪铁龙Berlingo和标致Twingo两款车在欧洲比较受欢迎，“但它能否被中国消费者所接受还要划一个问号。”

该业内人士对记者说，在中国有低到2万的微面和最大承载将近1.5吨的金杯，两种产品能多拉快跑还便宜，即使PSA的轻型商用车技术能提高长安的微车技术含量，但农民或小商户愿不愿意为这一昂贵的价格成本买单？一汽大众开迪的停产就是一个很好的证明。

消息人士透露，长安与PSA合资企业肯定会先上轻型商用车，很有可能就是类似于菲亚特的依维柯车型，而且还有可能利用与三菱共同研发的平台。

业内人士认为，轻型商用车是在微型商用车以上的车型，目前由于政策的支持，各大汽车企业都在加紧生产微面和微客，鉴于微车大型化的趋势和二、三线城市的商机，轻型商用车在中国是有机会的。

对于轻型商用车在中国的前景，法国人心中也自有一杆秤。华日曼对媒体说：“轻型商用车市场规模比较小、利润薄，不足以支撑一家合资公司的发展，所以我们将会把合资产品扩大到乘用车领域。”

在不与神龙产品冲突的情况下，与长安的合资公司在乘用车方面，PSA还有标致107[综述 图片 论坛]、雪铁龙C1等小型车，以及标致607[综述 图片 论坛]、雪铁龙C6[综述 图片 论坛]和SUV等高端车型。PSA能否于2020年在中国市场达到200万辆的年销售规模，拥有10%的市场份额，乘用车的引入与研发至关重要。

对于与PSA的合资，长安方面的态度显然是积极的。特别是在大型乘用车领域，虽然与福特、沃尔沃、铃木、马自达建立合资企业，特别是沃尔沃被吉利并购之后，长安汽车缺少A级以上的大型乘用车，由此希望借助与PSA的合作，在B级和C级乘用车领域有所突破。

业内人士认为，长安现在销售规模暂列第二，但销售利润仍在徘徊，需要引入高价位的合资品牌车型来提高整个集团产品的利润总额和技术含量。在中国市场业务发展不尽人意的PSA也急需长安的销售渠道打开销量，提升市场份额。

PSA渴望告别动荡

200万辆的年销售规模，10%的市场份额，外界普遍认为，这对PSA中国区总裁华日曼来说是一个天文数字。尽管留给PSA还有10年时间。

5月6日，在PSA举行的小型媒体见面会上，华日曼用了1个多小时的时间阐释了PSA将如何在中国市场实现这一“天文数字”。从他的言语中可以感受到瓦兰对他施加的压力，在中国，华日曼需要业绩为自己的任期加分。如果在中国没有动作，等待他的可能是换帅。

无论是法国总部还是中国区，PSA近三年一直处于高层动荡中。2006年因PSA盈利能力逐年下滑，执掌PSA九年之久的佛尔兹，被曾经担任空中客车CEO的克里斯蒂安·斯特雷夫取代。两年后因PSA全球业务亏损3.43亿欧元，斯特雷夫直接下台。2009年6月1日，曾任科鲁斯钢铁集团CEO的菲利普·瓦兰接替斯特雷夫接管PSA。截至目前，瓦兰的业绩没有比斯特雷夫时代有多少改观。

中国区状况亦然。2007年PSA与哈飞汽车合资建厂迟迟没有结果之时，PSA就突然宣布时任神龙汽车副总裁的华日曼替代杜森出任标致雪铁龙集团中国事务部总裁。当时杜森在中国的任期仅有半年。

据PSA年报显示，2009年该集团全球销量318.8万辆，净亏损11.61亿欧元，是2008年的3倍多。在中国市场，PSA的业务发展也不尽如人意。2009年神龙汽车共销售27万辆，同比增长52%。尽管增速是前所未有地好，但与其他一线合资企业相比差距依然不小。

如何扭转PSA的亏损局面？欧美地区充其量只是盘活存量，瓦兰的出路只有在中国——这个全球最大的新车增量市场——寻找机会。“如果这条路也走不通的话，等待瓦兰的将是与前任同样的命运。”有人认为，瓦兰和华日曼目前是同一战壕的兄弟。

但是没有更多产品作筹码，PSA想要在中国选择第二个合资伙伴打开局面，与上汽、一汽这样的优势企业联手已没有可能。兼并哈飞的长安是留给PSA最后的合资机会。

瓦兰用空间换时间，而徐留平恰恰需要用时间换空间。

并购哈飞、昌河之后，长安在产品销量和规模上已经超过东风。据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年一季度长安汽车累计销售70.69万辆，同比增长75.92%，连超东风和一汽。

但是长安过多依靠微车销量来支撑的规模，利润却不高。2009年年报显示，全年实现净利10.78亿元，自主品牌业务利润2.74亿元。利润主要来自旗下合资公司长安福特马自达。急需引进更多高价位的合资品牌车型来提高整个集团的利润和技术含量。

从哈飞手中接过PSA的接力棒，符合徐留平的未来战略需求。根据协议，接下来双方将合资建立研发中心。PSA的底盘技术全球领先，在新能源和柴油机技术上也有一定优势是。这些都将为长安未来自主品牌的高端化提供支持。

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