“在规范的空白期，哪个国家制定的细则能被接受，就将在电动车领域占领先机，也会在掌握专利技术的电池厂、电机、电控厂处取得更多的话语权。”苏晖表示。

业内专家朱伟华认为，一旦电动车模式成熟，由于缺少专利，未来汽车制造商将可能沦为电池、电控以及电机制造商的打工仔，为了增加未来的话语权，一些汽车厂商一直苦苦寻找电池制造商作为合作伙伴。

目前，通用为了给VOLT配套，去年底与LG化学在密歇根州建立合资的电池制造厂；日产为了给Leaf配套，最终敲定了与日本的NEC合资生产电池；本田的新能源车选择的是三洋电机。新能源车型销量最大的丰田此前都是与松下合资生产电池，最近又开始与三洋合资生产电池。此外，有消息称volvo的新能源车也将使用LG的化学电池，宝马则选择了三星作为电池供应商，而大众汽车正在三洋、三星、松下和比亚迪之间徘徊。当然，也不能忘记奔驰与比亚迪的联姻。

显然，制定标准将对本国经济有利。因此，美国、欧盟、日本都在制定相应的标准，其中数日本的动作最大，与国内政府自上而下的征求意见相反，日本的电动车系由企业自下而上发起。

去年8月，东京电力同丰田、日产、三菱汽车、富士重工等就建立统一标准问题达成共识，几大日系厂商加入相关协会。此协会包括160家日本国内外单位，协会成立的初衷就是希望在日本国内统一充电方式的标准，并致力于将这个快充标准在全球推广，成为未来世界统一的快充标准。

此前，该协会成员曾以各国电器标准不同、国情不同为由，表示此举“难度过大”，但多年来日本电子消费品如游戏机、CD机、随身听、DVD等标准制式的产品，在全球具有强大的说服力，让外界难以忽视看似低调的日本。

颇为耐人寻味的是，在制定标准的时间节点上，日本总是快中国一步。

去年8月，日本方面的协会刚与几大日本车企达到一致，仅隔了1个月，9月份中国电动车标准起草小组就在天津与东京电力进行了技术沟通。

今年3月8日，丰田汽车公司以及其他[综述 图片]三大日本汽车制造商已经达成协议，成立电动车集团，同时设立的协会被命名为“CHAdeMO协会”(CHAdeMO由英文单词“charge”和“move”相结合，借助日语中的谐音，隐含意为只用一杯茶的时间就能充好电)。恰恰在2天后，国内起草小组刚刚形成标准意见征集稿。

据相关人士透露，国内充电接口将可能影响到国际上相关标准的制定，特别是直流充电接口和对于安全保护控制逻辑，也是我国第一次提出。显然，在时间上略处下风的国内起草小组并不想照搬日本模式。

内抢竞争力

相比中国与日本争分夺秒的国际“暗战”不同，国内市场关于充电站的圈地运动早已开锣宣战。

此前有人计算，比亚迪e6[综述 图片 论坛]纯电动汽车快充2个小时可充电57度，能行驶300公里。按照普通商业峰期每度电1.0064元，300公里需电费约58元，如果每度利润0.1元，每辆车每次能赚5.7元；按10辆规模的中小型充电站、每天轮冲200次预估，充电站每天能赚1.14万元。