（陈志杰）政策调整仍然沿袭“抑大”重于“扬小”的思路，不能不说是重大遗憾。

汽车政策近期即将进入又一轮密集调整期。其中酝酿多时的车船税改革方案已经形成草案，将从以往“一刀切”改为按排量征收，特别是将对大排量豪车下重手，4.0升排量以上每年最高征收额可达1万元以上。

在媒体上，政策的“抑大”功效总被突出和扩大，因为对有钱人征更多的税显然大快人心。从调整草案看，车船税往后也将对进口大排量汽车产生明显的阻击作用，功效可超越前年的汽车消费税调整。然而，无论是汽车消费税还是车船税，政策调整仍然沿袭“抑大”重于“扬小”的思路，不能不说是重大遗憾。

按照草案，车船税将按4个档次征收，1.0升和以下小车的车船税不作调整。1.0-1.6升年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车，起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。目前实行的征收额度则是，1.0升排量以上车型均征收480元。

由此可以看到，不仅大排量汽车往后保有成本大幅提高，中低排量领域的用车成本也将同步增加，对“扬小”总体上不利的。“抑大”长期上虽然有助于形成低排量车购买习惯，但这一群体规模偏小，实际上也不太容易受政策影响。而中低排量轿车消费群庞大，经济承受能力也相对有限，提高税收额度，只会继续增加原本已经很高的用车成本，进而将抑制需求。

目前鼓励小排量汽车是节能减排的最有效措施。因此对1.0升排量以下的小型车应继续在技术规范的基础上加以大力鼓励，税费不仅要减，而且应尽量免除，才能真正释放政策“扬小”的诚意。

而在1.6升排量以下乘用车用户群体和潜在消费群都非常庞大，应尽量减少使用成本。车辆购置税优惠之所以取得成功，正是切中中国车市的黄金地带，实打实地减少了普通家庭的购车成本。这在客观上，也促进了汽车消费结构向小排量转变。

从今年中到年底，汽车以旧换新、车辆购置税优惠、汽车下乡等政策将陆续到期。在完成刺激销量的阶段性任务之后，这些短期政策应可退出，但也可加之调整形成长期政策。只不过，调整的重心应落在改变汽车产品结构，鼓励小排量汽车促进节能减排上。