我很愿意驾驶一部紧凑型掀背轿车去跑山路，尽管这台里程为7000公里的测试车辆，所搭载的225/45R 17轮胎已经磨损严重。

方向盘内圈围绕着红色的针脚线，这也是我在这个级别中使用过的最为顺手的红色的针脚线它的整体造型和法拉利F430[综述 图片 论坛]真得很接近，只是在触感上体现出质感的区别。毕竟是同属一个集团，多少会有一点点共通的设计。况且博悦[综述 图片 论坛]和F430，612 Scaglietti都是统一设计师主导完成的，他就是Frank Stephenson，居然是一位美国人。

座椅的设计是相当的“小钢炮”，采用大面积的鹿皮覆盖，这也是高性能跑车惯用的手法。视觉上它非常的性能化。手动高低可调座椅，加上前后高低可调方向盘，你总是可以很容易找到合适自己的座姿，但有一个不足，在激烈驾驶的时候它所提供的侧向包裹性并不是很理想。

1.4T发动机配合六速手排变速箱，可输出绵密的动力。3000转以下的扭力输出对于都市驾驶应该是没有问题的，但若在曲折多弯的山路，控制在3000转以上更有利于车辆操控，在3000-5500转，扭力输出时最为充沛迅猛的。

悬挂设计出奇的简单，采用前麦弗逊后多扭力梁式非独立悬挂（阿尔法罗密欧149在此基础上将后悬架改为性能表现更好的多连杆独立悬挂系统）。在没有将高尔夫[综述 图片 论坛]1.4T和博悦1.4T放到一块测试，我真的无法准确的告诉你前者的四连杆独立悬挂系统到底比博悦好多少？但扭力梁所能营造出来的锐角式入弯快感确是专属的，曾经的PSA标志雪铁龙集团将扭力梁的这个特性发挥到了极致，并一度为人称道。

这款博悦6MT运动版测试里程达7000多公里的博锐1.4T车型，轮胎已经剧烈磨损接近使用极限。但是以稍微激烈的方式游走山间，并没有产生太多的转向不足，即便是在弯中稍早给油，车辆还是能够维持在既定的轨迹，只是轮胎会有空转，如果轮胎抓地力枪械，出弯会更为迅速。我还在想，这种转弯特性象是在前轴装了差速锁，亦或者是象高尔夫六代配置的XDS电子差速锁。但我不确定。

强调运动性能的博悦后悬采用扭力梁非独立悬挂设计

尾部是典型的扭力梁式特性，速度稍快，尾部良好的跟进性便会有所体现。这种特性无疑是略带点不安定的，但很渐进，它会在一个柔和的边缘状态告知驾驶者已接近车辆的操控极限。这种弯中特性肯定是比高尔夫六一贯的拖沓要有乐趣，但我可以告诉你，在类似麋鹿测试，车辆需要连续变线的时候，高尔夫六的四连杆独立悬挂通过速度会更高一些。

还有比较奇怪的是博悦转向感觉比较轻盈，更奇怪的是在指向性方面确实是运动的，清晰，精准。转动方向盘的时候，很轻松但可时刻感知阻尼的恒定，这同很多车辆虚拟出来的转向阻尼并不一样。