中国汽车设计需要多方支持

记者曾经和上汽集团的设计总监马征鲲有过一次偶然的聊天，“在中国做汽车设计师或工业设计师需要努力和运气，有太多太多的诱惑与无奈可以让你离开这个行业。” 马征鲲从中央工艺美术学院（现清华大学美术学院）毕业已有20个年头。但如今，这所中国顶尖设计学校培养的汽车设计师，却并不多，大多数人选择进入其他领域。

马征鲲认为中国的设计院校教学水平还是不错的，但是为何这些毕业生真正在汽车厂里工作的没几个。比如清华美院交通工具设计专业的毕业生一届有15个人左右，但真正能在汽车厂里坚持做下来的只有三四个。

“导致中国汽车设计师水平低不仅是教育问题，主因是汽车企业没有给设计师提供一个良好的发展平台。”广汽的设计总监肖宁称，“比如国内自主品牌厂商大量外包设计，给意大利、日本和韩国公司做了很多项目。”

听到上述表白之后，记者又想到了陈群一当年离开北京吉普时的无奈。因为，当年，中国的汽车制造厂商流传着“只要合资，无需自主创新”的潜规则。

“国内厂商普遍认为造型设计只是很小的一个部门，不需要大量投资。国外厂商在设计领域的投资是中国企业的很多倍，包括整个工作室的软硬件设施，以及人才投资。”陈群一举例说，“国外主流汽车厂商中，设计师均享有较高地位，设计负责人通常是企业集团副总、甚至是董事，这在国内是根本无法想象的。”

不过令陈群一感到欣慰的是，年近40岁的他仍然坚守在岗位上，供职于中国最大的独立汽车设计公司——阿尔特汽车技术有限公司，自己执意的追求，终于等到了业界认可的这一天。

2010年，仍然是在北京国际车展，陈群一带领团队所设计的三款电动概念车获得多家汽车厂商的青睐，也许他的量产梦想不久就会实现了。

设计车间中，工人们和设计师将设计图变成泥模，标出位置、尺寸再加工。追求极致完美的他们，根据隧道中进行空气动力学的测试，将泥模车删改、调整、上色，并用有色的胶带条贴上。

这画面定格在记者的脑海中。不同的时代缔造不一样的设计品，除了少数永恒的经典之外，每一个时代都有自己的设计语言，汽车虽然是机械品，但它也讲究设计感，同样需要具备时代感，以求获得更多市场的认同。（于宛尼）

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