文/孙 斌

执行了6年的《缺陷汽车产品召回管理规定》一而再、再而三地经历了企业巨鳄的冲击，终于在本月不得不作出了全面修改，一方面，《规定》上升为《汽车产品召回监督管理条例》，并有望在7月10日汇总书面修改意见后于年内出台，另一方面，即将出台的《监管条例》特别强调了“刑责”、“罚款”应有的力度，对所有汽车生产商和零售商而言，这都足以引起足够的警醒。

这份《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿于7月2日在国家质检总局网站公布后，随即就在汽车制造、销售全行业引起了足够的震动，一份行业规定即将上升为由国务院审定的法律规范，而之前最高处罚3万元的上限已被调高至产品货值金额的50%，进口车与广义上的国产车都被新条例一视同仁，出台的意见稿确实凸显了严苛的价值。

在此前，于2004年出台的《缺陷汽车产品召回管理规定》经历6年实践后，几乎遭遇了来自各方面人士的炮轰，争论最大的焦点还在于其处罚力度，3万元处罚上限不仅对生产企业毫无警示，即使是汽车零售终端，这样的力度也显得无足轻重。

但这回，国家检疫部门显然有了足够的想法，《汽车产品召回监督管理条例》（征求意见稿）凸显了一点，不但是要高额处罚，还要追究相关责任人的刑责。

北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌指出，征求意见稿增加了生产者的违规成本，这对追求利益最大化的企业来说，是致命的。

本周，多数在华合资企业也纷纷表明了自身的态度，企业在中国发展就必须首先尊重中国的法律法规。作为厂商，理应尽一切努力提高产品质量，但若发生技术隐患，企业肯定会遵照优先考虑顾客安全的原则进行召回。还有些企业负责人表示，征求意见稿可以实现从产品设计、生产等环节上更为严格的监管，这对厂商来说也是有好处的。

当然，当我们把炮口集中瞄准在华合资企业后，恰恰会有最好的发现，此前发生的所有主动召回（目前在中国尚没有真正意义的被动召回）事件几乎都是外企的身影，而中国的几大自主品牌之前的召回身影寥寥无几。

国家质检总局公告显示，至今，汽车召回数量前十名分别是广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、一汽大众、长安铃木、东风日产、北京现代、长安福特、丰田进口、东风本田。自主品牌方面，只有奇瑞、吉利、华晨、东南等少部分企业公开发布过召回公告。国内有4家自主车企至今还保持着零召回纪录，分别是天津一汽、长安轿车、比亚迪、江淮。

从某种意义上说，不是这些自主企业的生产品质更好，而是在看到“召回”所能引起的负面效应大于企业品牌本身所能承载的负载时，刻意回避了本该名正言顺的做法。

这些自主车企其实都明白，召回本身没有错，科技再发达，企业知名度再高，也不可能制造出完美的汽车，而现在的问题是，只要谈及召回，大家都会把“品质低劣”与汽车品牌画等号，这样的打击，或许德国“双B”经受得起，而对于大多数正在成长的中国车企而言，随意的一次打击都是致命的。

从这次公布的《汽车产品召回监督管理条例》（意见稿）可以看出，主管部门显然是将老大哥与小弟都放在同一层面上对待了，如果必须要各打一大板，除了现今我们已看到的刑责和高额处罚，其实，我们更希望看到相关部门调查取证产品质量问题手段的多元化，毕竟，面对产品质量问题时，老百姓的所见所得对于汽车生产企业而言，太小儿科了。