为了加快速度以及受技术能力限制，我国的汽车标准法规体系建设借鉴了很多国外成熟的东西。除了监管还有待进一步加强之外，我国汽车标准体系建设工作的差距主要体现在企业标准较少，这使“课本”的更新速度较慢。也就是说，在制定和更新标准时可以依赖的技术资源不充分，有时甚至没有依靠。这从一个侧面说明，中国汽车企业对技术的掌控能力、研发能力还很差。

“这也难怪，人家从爷爷辈就传下来不少‘笔记’。当然，我们也有20多年的合资历史了，是否能得到人家的‘笔记’，或者屋子里堆了一大摞‘笔记’，消化、掌握得怎么样又是另外一回事了。打个比方，我们由不识字到上小学和初中，现在在某些方面还上了大学，但要讲出更深的内涵以及进行创新，还差得相当远。真让你编写课本时，就困难了。”吴卫给中外汽车标准体系能力的差异做了个比喻。

在国际汽车标准界的发言权方面，吴卫说：“以前，我们做什么别人不关注；现在，我们说什么有人听了，受重视了；甚至我们也开始编写‘课本’了。最近两三年，尤其是在节能和新能源汽车技术领域，我国的汽车标准法规受到高度关注。在国际燃料电池汽车标准协调方面，我们能拿出一些东西说一说了，不像以前只是带着耳朵去开会。在传统汽车技术标准方面，我们也有所建树。例如，在油耗标准方面，我国在2000年以前是空白。这个问题受到政府重视以后，通过大量试验、数据积累和吸取国外经验，2004年我们拿出了乘用车油耗限值，在国际上反响很大，受到国外同行的尊重。美国媒体就表露出一种危机感，称自己的标准多年没有提高了。印度也几乎照搬我国的这个标准。从标准执行情况看，效果非常好，企业反应很好。再比如，在国家发改委、科技部、工信部、标准委等部门的重视下，我们在以电动汽车为代表的新能源汽车技术领域所制定的标准，无论是数量和质量目前都处于世界先进水平。比如电动摩托车，目前国际上可供借鉴的、成熟的标准只有中国的。”

创新虽然困难，但中国汽车标准界一直在不遗余力地创新。据吴卫介绍，中国汽车技术研究中心创立的C-NCAP虽然不属于国家和行业标准体系内的事情，但这个像考试和竞赛一样的试验评价，受到国内外广泛关注。“C-NCAP测试的项目高于法规要求，不适合政府来组织，但它能在市场上起到引导消费的作用。对于C-NCAP的每个测试项目，我们都根据中国国情做了适当调整，既不能考偏了，还要体现出水平。”吴卫说，“国外的NCAP在后排座不放假人，但C-NCAP结合中国的具体情况放了假人，并设定了考试标准，取得了很好的成效。日本和美国的NCAP也开始采用这个做法了。当然，我们的创新虽然有特点，也有国际影响力，但还是极个别的。不过，我们清楚，中国的汽车产业规模大、发展速度惊人，我们可做的事情多了，成果就会越来越多，尤其是在新能源汽车方面。”（秦淑文）12 上一页 下一页