技术路线仍存争议

《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中指出:插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆;纯电动乘用车最高补助6万元/辆。同时也规定:纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。按照电池的成本来计算，补贴政策中纯电动汽车的力度更大似乎是可以理解的。对此，有人认为这实际上是表明了政府将纯电动汽车作为新能源汽车的发展重点。但是对于纯电动汽车的补贴，有专家就持有不同的意见。

宋健认为纯电动汽车实际上不是节能环保的汽车。原因主要有3个:首先，从电的来源角度来讲，纯电动车会增加我国的碳排放量，不符合环保的标准。对于以核电、风电等占到了整个电力系统90%的部分欧洲国家而言，发展新能源汽车确实是减少了碳排放。而我国80%以上的发电是靠煤驱动的火电，在这样的情况下发展纯电动汽车实际上会增加碳排放。其次，从效率角度来讲，纯电动汽车是不节能的。节能的一个重大措施“轻量化”，给原本就不轻巧的汽车加上一个不轻巧的电池，对于纯电动汽车来说，实际上是增加了整个汽车的重量，使得它实际能耗增加。最后，从汽车性能来讲，纯电动会使汽车性能受到制约。在长途驾驶中，纯电动汽车受到充电时间长的限制较大，区域性表现得更明显。

因此，宋健建议现阶段补贴政策应该倾向于更有前途的混合动力汽车。

混合动力汽车是科技部“三纵三横”的电动汽车研发布局中的一“纵”，并且它在20个示范城市的公务车方面享受很高的补贴，达到了4万元左右。

事实上，目前在新能源汽车领域政府投入很大，并没有明确表明会在混合动力汽车、外接充电式混合动力汽车和纯电动汽车之间重点发展哪一种。

新能源汽车开往何处

很多人担心新能源汽车的补贴政策会促使各家企业争相上马新能源汽车项目，造成产业过剩。面对产能会不会过剩的担心，锂源动力集团总裁办主任冉旭对《中国投资》说:“目前，我们最大的问题是产能不足”。

尽管目前国家还没有对纯电动中巴、大巴车进行补贴，冉旭对企业的未来发展却充满了信心:锂源动力集团在下一步要做的就是增加生产线，使企业的产能得到提高。现在国内的大环境很好，政府鼓励发展新能源汽车，特别是电动车，这对于企业来说是发展的好机会。

提到现在国家对于私人购买新能源汽车的补贴政策时，冉旭说:“直接的经济支持是政府对厂家最好的支持。”此外，冉旭说除了单纯的财政补贴，还希望政府能够帮助企业协调各方关系，比如电动汽车怎么上路、电力问题怎么解决等。他讲到，企业毕竟只是一个生产机构，没有权利也没有办法去协调这些事情，这些配套的事情解决了，相信电动汽车发展起来会更顺利，也会走得更快。

记者在采访过程中发现，不论是政府补贴政策出台以前还是现在，新能源汽车的销售渠道还是以政府采购为主，并且相关专家也认为在最近两三年内还会延续这种以政府采购为主的现象。先不论新能源汽车现在发展如何，而它作为一种产品始终是要面对市场的，政府究竟采取什么样的措施来引导和促进其发展才是最好的？

杜芳慈建议:“补贴要有一个计算公式，如果纯电动车加上补贴之后买车的经费+用车的经费+5年之内的使用费用比燃油车的使用成本低，那这样的状况就比较好;如果使用10年还不如燃油车省钱，那消费者肯定就不会买”。

贾新光借鉴国外的经验也认为国家的补贴得算笔账，补贴不应该是无限制的，而且不能是新能源就补。他还认为首先需要全国有一个统一的产业规划，比如以后全国要发展多少新能源汽车，其次就是配套设施的建设。国外组建开发联盟，把国内所有的力量，包括科研单位、院校、厂家还有配件，全都组到一起，集中全国的力量来突破关键技术，这一点值得我们借鉴。同时，他还强调新能源汽车要跟消费者的需求结合，在新能源市场上引入竞争机制也非常关键。

甄子健则表示，引导新能源汽车的发展更多是需要依靠政府的联动，靠中央政府和地方政府共同来推动。

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