我国新能源汽车正进入全面的政策扶持阶段。记者近日获悉，我国正加大对新能源汽车的扶持力度，已将“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。

另悉，由工业和信息化部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划（2011－2020年）》已经完成，目前正在向各相关部委征求意见。如一切顺利，将于本月最终定稿并上报国务院批准，成为引领我国新能源汽车产业发展的重要政策。

《规划》草案显示，中央财政将在未来10年中，投入巨资支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广，资金数额达到上千亿元。面对如此机遇，国内新能源汽车企业准备好了吗？

核心技术落后

前不久在北京举行的国际纯电动车、混合动力暨清洁能源汽车及零部件展览会上，几乎没有一家国内整车企业参加，更多的是生产电池与零部件的企业参展，看上去更像是一场电池厂商的聚会，而前来参展的电池企业又存在严重的同质化竞争问题。一位专家在看完展览后表示，中国已经准备开始向市场推广电动汽车，却没有一块像样的电池能拿出来，而且至今没有一辆成熟的家用电动轿车产品问世。

在业内看来，丰田的普锐斯[综述 图片 论坛]混合动力技术已经进入第三代，而国内还停留在第一代的阶段。丰田汽车公司一直没有放松对新能源汽车的研发工作，就在上个月，丰田汽车宣布，其参股的特斯拉汽车公司将在本月提供两款纯电动车原型。这意味着丰田汽车向新能源动力领域又迈进一步。

在新能源汽车关键零部件上，我国与日本的差距正在进一步拉大。中国科学院物理研究所研究员黄学杰以动力锂电池为例子，向记者分析了这种差距的具体表现：国产正极材料的性能和均匀性需要进一步提升，高端材料不成熟；负极材料主要集中在低成本石墨材料这一类，产能居世界第一，但仍然需要丰富适应于不同用途电池的碳负极材料品种；此外，硬碳、钛酸锂等汽车电池负极材料产业还未形成规模。在锂离子电池隔膜方面，目前世界上仅日本、美国能大规模生产锂离子电池隔膜，我国仅有少数几家企业能生产用于手机电池的单层膜，并且还存在质量均匀性和稳定性问题，适用于车用动力电池的三层结构隔膜和陶瓷／塑料复合膜尚不能生产，全部依赖进口。在电解液方面，我国已有10多家企业生产锂离子电解液，但绝大多数企业主要从事溶剂提纯和电解液配制，电解质盐、添加剂等关键材料大部分依赖进口，已开始制约我国锂离子电池产业的发展。在锂离子电池装备方面，日本在电池生产专用设备方面至少领先我国5年，我国通过引进消化吸收实现了大部分单机设备国产化，但单机生产能力和制造精度上和日本设备还有较大差距，尚无国产全自动电芯装配线。

惟有自主创新

如何缩小这种差距？业内专家基本达成共识：“没有别的路可走，惟有自主创新。”

中国汽车工业协会副秘书长董建平认为，我国汽车工业还基本处于模仿、学习的阶段，还不具备根据市场需求创新研发的能力，没有完全掌握核心技术，关键零部件更是薄弱。

“未来随着汽车安全、排放法规的日益严格，整车对零部件的依赖度将会越来越大，尤其是零部件的电子控制化、模块化供应，从这方面来讲，如果零部件没有自主创新的能力，整车的创新将无从谈起。”

那么，如何促进我国汽车零部件企业自主创新能力的形成？董建平认为，零部件发展需要整车的拉动，零部件与整车一定要形成战略的唇齿相依的关系。但我国整车的研发能力不强，对零部件的拉动根本谈不上。

董建平指出，创新能力是在长期技术积累的基础上形成的，技术是有连续性、承接性的，没有技术积累就不会有创新的灵感。比如在新能源汽车发展上，虽然新能源汽车相对传统汽车有着革命性的改变，但如果忽略了对传统汽车的技术掌握，妄想一夜之间掌握新能源汽车技术，实现所谓的“弯道超车”，这种想法是很幼稚的。

对于业内存在广泛争议的模仿与创新的关系问题，董建平认为，模仿的本质不是创新，我国汽车工业现在基本处在一个外观模仿的阶段，但核心技术尤其是电子技术是根本无法模仿的。“我们应该在模仿的基础上有所创新，依靠技术积累，创造属于自己的核心技术。”他说。

V2G应用是方向

除了关键零部件的制约外，配套设施不完善是消费者面对电动汽车望而却步的主要原因。担心半路断电，又找不到充电站，是不少电动汽车潜在用户的共同困扰。

可喜的是，今年以来，各地开建电动汽车充电站的消息不绝于耳。虽然在具体模式上有所不同，但国家电网、南方电网、中海油、中石化等巨头纷纷加快了建设电动汽车充电站的步伐。

中国电力科学研究院超导电力研究所所长来小康介绍，国家电网公司已经将电动汽车基础设施建设纳入智能电网规划中。截至今年5月，国家电网公司系统各单位已累计签订267份电动汽车充电设施建设战略合作框架协议，占全国273个地级以上城市的98％。

为解决新能源汽车充电等配套问题，到今年年底，国家电网将在27个省市建设75座充电站和6209个充电桩；2011－2016年，电动汽车充电站规模将达到4000座，初步形成电动汽车充电网络；2016－2020年，电动汽车充电站规模将达到一万座，同步全面开展充电桩配套建设，建成完整的电动汽车充电网络。

“电动汽车要发展，就要提高实用价值和附加值。”中国工程院院士、世界电动车协会主席、亚太电动车协会主席陈清泉此前曾向记者表示，纯电动和插电式混合动力汽车的发展一定要与智能电网结合。电动汽车的蓄电池可以利用夜间低谷廉价电力或风能和太阳能充电，有需要时可向家庭或电网送电。

未来，随着电动汽车保有量的增加，势必对电网产生多方面的影响。不过，来小康表示，只要对电动汽车进行一定的引导和控制，就可以减轻电动汽车对电网的负面影响。

来小康向记者介绍了车辆到电网（V2G）技术，该技术实现了电网与电动汽车的双向互动，是智能电网技术的重要组成部分，体现了智能电网的内涵。在V2G应用下，电动汽车可能应用于以下几个方面：削峰填谷、微网、辅助服务、促进可再生能源接入等，为电网带来更大收益。而各个不同的应用层面需要相应的控制策略支持，将涉及电动汽车充电装置、充电站管理、配电管理系统乃至整个电网能量管理体系的控制策略。