以整合优势资源、避免资源浪费和产能过剩为出发点的“央企电动车产业联盟”上周高调亮相。但只有“三大”加入的联盟，对于新能源汽车产业化的推进会起到多大正面作用令人怀疑。

“在建立新秩序的同时，央企之间形成一种资源垄断，将挤压民营资本的生存空间，扼杀其创造力。”第二十五届世界电动车大会组委会主席段瑞春明确表示，“就目前来说，在电动汽车领域做出点成绩的，无论是比亚迪还是众泰都是民营资本，而央企在新能源汽车方面无一斩获。”

18日的联盟成立大会上，不仅在新能源汽车制造领域已经拿出产品的私营企业，比如比亚迪（01211.HK）、众泰等没有入围，就连在核心技术方面已具备一定实力的地方国有企业上汽、广汽、北汽等也被挡在门外。

虽然，国资委主任李荣融当场表示，会吸纳更多地方国企、民营企业甚至外资加入联盟，但前提是“我们开辟出道路后，欢迎大家踊跃加入”。

央企“掌舵人”李荣融的这句表态表明，本身就容易获得国家资源的央企，借助这次机会又获得了新能源汽车项目的双重“庇护”，而这正是业内人士所担心的。

民营汽车企业认为，央企联盟有可能控制相关科研机构在电动汽车产业的资金流向，而这对于本身在政策资源方面处于劣势但具有更大市场的民营企业，甚至地方国企，是一种不公平。

在联盟成立后，无论是上汽，还是比亚迪，甚至长城汽车（02333.HK）等被排除在外的整车企业，都表示将继续按照国家规划发展新能源汽车，甚至仍然表示会在工信部、发改委等部委的指导下参与电动汽车行业标准的制订。

“国资委做的是一个央企的联合，从我们的角度来说，将来在中国搞新能源汽车不能只是央企，而是所有企业都应该来参加。”上海汽车（600104.SH）董事长胡茂元上周对本报表示。

“带有垄断性质的国企会干预相关标准的制定，到时候其他企业只有被动接受。”一位不愿意透露姓名的民营企业负责人说出了不少整车企业的担忧。

除了政策资源，央企联盟成员还将成为今后十年国家财政补贴的最大受益者。18日工信部副部长苗圩直言，未来十年，中央财政、地方财政、企业在新能源领域的投入将远不止1000亿元。在一定程度上，央企联盟是为数千亿规模的巨资确定好了投放主体。

事实上，早有企业和地方政府嗅到了新能源汽车蛋糕的香味。在此之前，北京、重庆、吉林、安徽、江苏等省市，都组建了各自的新能源产业联盟。加上中国汽车行业协会牵头组织10家整车厂参与的“T10电动汽车联盟”，“国家队”、“地方队”、“行业队”已四处开花。

值得注意的是，单从两个国字号联盟对于新能源汽车技术路线的方向上，已经出现了不小分歧。央企联盟主张走纯电动汽车技术路线，而“TOP10电动汽车联盟”走的是“由混合动力汽车逐步过渡到插电式电动汽车、纯电动汽车”的技术路线。

各方的博弈十分激烈，无非是为争取中央及地方更多的政策、资金支援。但无论哪种形式的联盟，前景并不被业界看好。

如果稍加留意，在竞争更为充分的家电等行业，不止一次出现联盟失败的案例，无论是2002年的“中永通泰”联盟（以永乐电器为首的电器销售联盟），抑或是2008年TCL、海信等五大彩电巨头结盟，都证明了联盟这种松散的组织模式并不适应市场经济。

目前，已有业内人士对“国家队”联盟的现实意义表示担心。中国工程学会常务副理事长兼秘书长付于武认为，跨行业的合作不是一件容易的事情，因此对联盟的运行体制要求很高，以避免出现联而不合的局面。

业内人士坦言，如果真要达到联盟所设想的共享技术、协调分工及产品配套作用，必须在资本层面、在企业治理结构层面用市场化的方式使其互相关联，形成有效的利益共享、权力制衡机制，比如日产和雷诺两家企业的结盟。

到底怎样的联盟才能达到更好的效果？中国汽车产业可以从德国政府那里取些“真经”，该国在汽车产业变革方面有充足经验。

不久前，德国建立了“电动交通国家平台”。与央企联盟的目的一样，该平台同样肩负着加速技术标准化的任务，但不同的是，“央企联盟”更强调共同开发技术、共享技术成果和打造开放的技术平台，而德国“电动交通国家平台”的重心在于建立秩序和机制。

“德国的重点在于大家意见达成一致后分头协调发展。也就是说，每个企业和每个行业都是按照自身的情况发展电动车相关领域。”中国质量协会机动车检测专业委员会理事秦玉学坦言。