去年3月以来，在应对国际金融危机一揽子计划以及《汽车产业调整和振兴规划》政策的拉动下，中国汽车市场出现了爆发式增长，部分政策惠及车型甚至出现供不应求、企业长时间处于加班加点的局面。去年，中国跃居世界第一汽车产销大国；今年3月，170多万辆的月产量创了纪录。随着4月以来汽车市场的逐步降温，汽车业界的头脑冷静下来。为了寻求从量到质的转变，让中国从制造大国升级为制造强国，企业开始把注意力转到如何加快推进结构调整和转型升级上来，而这正是“十二五”规划中的重点之一。“十二五”、“十三五”，10年的时间，中国能否从制造大国升级为制造强国？

国家把汽车产业结构调整纳入整体规划，说明这一仗并不好打——除了调整产品、技术、产能结构外，汽车集团间的兼并重组、自主创新、市场结构以及产业链调整更是需要企业谨慎执行、国家政策支持的难题。

●国产汽车仍是“油老虎”

技术与产品是汽车企业的立足之本。在发改委和工信部看来，中国在汽车技术方面仍未解决高油耗的问题。

据统计，2009年，中国汽车保有量达到了6200万辆，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的63.2%，比2008年消耗净增加1600万吨。其中：车用汽油消费量为6260万吨，占汽油产量7192万吨的87%。2005年至2008年，中国实施了第一阶段乘用车油耗限值标准，乘用车百公里平均油耗从2002年的9.11升下降到2008年的8.13升（第二阶段限值标准为百公里8.6升），而欧洲乘用车百公里平均油耗为6.6升，日本则只有5.9升。发改委产业协调司司长陈斌说，“十一五”规划新增的1亿吨左右的炼油能力，几乎全部被新增的汽车消耗了。目前在中国市场销售的乘用车车型中，能够达到中国第三阶段油耗限制标准的车型较少。2009年生产的1.6升以下排量的乘用车中，达到第三阶段油耗限制标准的仅有50万辆，约占7%。根据中国汽车技术研究中心的预测，2020年燃油缺口将近1.3亿吨。

●小排量车

数量太少

在工信部产业政策司副司长卢希看来，目前国内汽车的产品结构亟待进一步优化，大排量轿车、运动型乘用车比例过高，小排量汽车比重过低。业内专家不约而同地认为应大力发展节能与新能源汽车。

国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌呼吁汽车业尽快建立产品节能管理制度，完善油耗标准体系，推动节能环保型汽车产品普及，积极推进油品质量升级工作，为不断提高的汽车排放标准打下基础。在发展新能源汽车时，各级政府应整合政策资源，集中在条件较好的城市率先启动示范，提倡政府公务车带头使用新能源汽车。主要汽车企业要积极主动与相关行业企业开展新能源汽车的合作，从原材料、零部件的研发、制造、销售、使用等方面积极推动新能源汽车的产业化。据了解，发改委正在会同有关部门修订的《产业结构调整指导目录（2010年版）》的鼓励类产品中，增加了新能源汽车关键零部件，其中包括能源型动力电池、电池、电机、电控以及充电设备等。同时也相应提出了技术指标要求。

科技部是电动汽车的主要倡导单位之一。科技部部长万钢说：“经过十年一剑的历程，我国的电动汽车已经从开始研究开发的阶段进入了产业化的阶段。”去年的产业振兴规划提出要在三年内建成年产50万台的电动汽车产能，新能源汽车占乘用车5%的比例。中国机械工业联合会执行副会长张小虞说，完成这个目标很艰巨，但三年做不完可以用五年。

据透露，科技部希望可以利用“两头紧”的方式发展新能源车，即同时发展电动大巴和低速电动汽车。汽车业界对发展电动大巴广泛接受，但对发展低速电动汽车意见颇多。尽管如此，在科技部的积极推进下，有关低速电动汽车的发展规划已经纳入“十二五”规划的讨论范围。

未来的五到十年，混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向。纯电动，包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流，燃料电池汽车会成为未来的制高点。电池、电机、电控和相关辅助系统是实施转型的基础和关键，技术标准、检测能力和基础设施必须加快，基础研究、前沿探索必须持续稳定地推进。市场开拓要积极稳妥，持续稳定地发展，要把示范城市对商业模式的探索、客户使用的需求及时地反馈到研发和产业化的过程中，以促进电动汽车符合用户的需求。

卢希认为，新能源汽车产业化也面临一系列问题，如动力电池、电机等关键零部件的产品性能、质量和价格尚不能完全满足整车配套需要，核心技术的研发还需要突破，新能源汽车标准体系和评价体系尚需进一步完善，配套的基础设施建设等问题也制约着新能源汽车的产业化进程。

●提高产能太冲动

汽车企业的快速扩张式发展加剧了产能过剩的风险。在去年实现1300多万辆的新车销售后，许多企业欣喜若狂，纷纷制定规模庞大的产能扩充计划，并有所显现——家庭用轿车和微型客车成为投资热点，乘用车企业纷纷提高销售目标，在未来产品投放计划中增加了经济型轿车的投放比例。去年，自主品牌企业汽车的销售不断攀升，高销售预期背后引发的就是对产能扩张的渴望。在车市火爆和国家鼓励兼并重组的背景下，一些合资企业和跨国公司开始在国内寻找新的合作伙伴。近期出台的鼓励新能源汽车发展的种种措施，推动了企业研发、生产新能源汽车的热情，新能源汽车和关键零部件产能急速扩大。

通过今年初发改委委托中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室对汽车行业主要汽车企业集团进行的第五次产能情况调查结果显示：国内20家汽车企业集团和10家骨干整车企业已在2009年底形成整车产能1359万辆，2015年年底规划产能3124万辆。全国有27个省、区、直辖市生产整车，主要集中在东北、京津、华东、华中、珠江三角洲和重庆市六个地区。而据发改委从地方政府有关部门的调查，“十二五”末期规划产能已经远远大于3124万辆。

抑制汽车产业产能过剩，首先是各地政府切忌盲目地给企业下指标、定任务，要坚决避免政府的财税、土地等优惠政策用于企业扩大产能上。国家有关部门要加强对汽车行业产能及产能利用率的监测，适时向社会发布行业产销、投资及产能、淘汰落后、企业重组等信息及相关政策，引导资源合理配置。在对企业扩能和异地建立分厂备案时，要充分考虑企业的产能利用率、土地利用率、企业品牌、开发创新、生产新能源汽车以及兼并重组等条件。同时，相关部门要进一步完善新能源汽车准入管理，防止企业以新能源汽车为名上传统汽车项目，引导企业把投资用于打造品牌和提高核心竞争力。

●上汽将成首个400万辆级集团

尽管上汽、长安、广汽等大型汽车集团与相关企业完成了多种形式的战略重组，但国内兼并重组的工作仍未完成。据吉林省工业和信息化厅副厅长周永泽透露，“十二五”规划有关组织结构调整政策中的一个重要部分就是建造1个400万辆级的汽车集团和4至5个200至400万辆级的汽车集团。上汽将无意外地首当其冲，一汽、东风、长安等集团都将在今年内跨入200万辆俱乐部，成为第二集团军。

据统计，2003年，中国13个主要汽车集团销量达342万辆，占汽车总销量的78%。2009年，13个集团的汽车总销量达到1257万辆，占汽车总销量的92%。但汽车企业的生产集中度仍需进一步提高。工信部对此提出的要求是：明年，前十大汽车集团的销量应占汽车总销量的90%以上。

●自主品牌销量仍低

卢希认为，近几年自主品牌发展虽然有长足进步，但整体上中国的自主品牌汽车企业实力不强，面临较大竞争压力。一是技术创新能力不强，关键技术领域缺乏自主知识产权，企业研发费用投入不足，缺少研发人员，缺乏技术经验积累。二是自主品牌整体上还缺乏知名度、美誉度、忠诚度。三是研发、销售、制造等水平与国外企业差距较大。对此，张小虞表示：要尽快完成自主品牌40%的乘用车占比和30%的轿车占比。

●让外国人开中国车

在国内，汽车消费的城乡二元结构特征明显，农村汽车市场发展大大落后于城市；在国外，自主品牌的销售还没有形成规模和优势。两个市场都是中国汽车企业需要攻破的。

张小虞说，市场结构的调整，就是要开拓农村市场、扩大海外市场。今年上半年，国内的汽车出口总额比去年同期增长了50%，出现了比较好的势头，但是中央要求到2011年的时候，出口总量要占销售量的10%，这是一个非常艰巨的目标。中国汽车技术研究中心主任赵航认为，自主品牌的车应不局限于在国内销售，还应该满足国外的法规在外国销售。据统计，2008年和2009年，国内汽车出口量占国内产量的比重分别为7%和3%，同期，日本的这一比例分别为58%和46%。

如果企业选择直接出口，由于国内技术标准与国外技术标准存在差距，企业应积极寻求解决方案满足当地的需求。海外的售后服务一直是困扰汽车销售的最大难点，企业应逐步建立起海外零部件中心库，加速技术服务输出，壮大技术服务队伍，逐步建立起完善的海外售后服务网络体系。各目标市场自然环境和消费习惯存在较大差异，企业应加强调研，注重适应性改进，以符合当地需求。

●不能忽视汽车是个产业链

在了解政府和行业组织对于“十二五”规划中有关汽车产业结构调整的意见后，吉林省工业和信息化厅副厅长周永泽感受最深的就是一切政策都只考虑了整车的发展，但汽车是一个庞大的产业链，材料、电子等零部件配套以及后市场方面占有绝对的比例，这些正是自主品牌所欠缺的，然而却被忽视了。对此，周永泽说：“这样的状态干十年，我们还吹什么弯道超车？我看是弯道甩车，把我们甩下来了，根本跟不上。汽车在国外，做足的不是生产环节，而是后市场环节。”据了解，国务院提出要发展现代生产型服务业，但没有企业执行。文并摄/李殷

未来五年将是电动汽车从科研向产业化过渡的关键时刻，也是我们是否能够抓住机遇，将电动汽车这一战略性新兴产业做大做强的关键五年。

——科技部部长万钢

无论如何调整，重点鼓励发展、消费节能与新能源汽车的政策只能加强，不能削弱。

——国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌