如果嫌自动模式下的CVT变速箱还不能满足你动力随叫随到的要求，那就果断地扣下方向盘后面的换挡“扳机”吧！这台CVT变速箱没有设置S 挡，只要你乐意，随时都能通过换挡拨片进入手动模式，而且它绝对不会擅自更改齿比。换挡灵敏性也丝毫不逊于双离合变速箱，升降挡时，犹如一架机关枪。更令人意外的是，铃木的“尺度”绝对要高于大众，工程师将换挡程序编写得很激进。即便此时发动机的转速已经在4000转徘徊，变速箱依旧能降到1挡来让发动机进一步喷出动力，这在DCT和AT变速箱里是很难见到的。

如此“慷慨”的调校进一步增加了凯泽西[综述 图片 论坛]在山路上的玩味性。之所以说是进一步，是因为凯泽西的底盘很适合在山路快速穿梭。虽然，凯泽西在动力方面不像火箭那么心潮澎湃，但是它的底盘却带来了欧洲化的路感。悬挂的形式上，前麦弗逊式独立、后多连杆式独立是一副标准的运动车基础结构。我并未指望凯泽西在过弯那一刹那就提供坚实的支撑，因为经验提醒我驾驶日系车千万不要把车扔进弯中再减速，初段较软的悬挂适应不了极大的车重压迫而让车身失控，所以在入弯前选择合理的速度和挡位是非常必要的。用这种传统方式驾驶凯泽西得到的反馈是车头出现轻微的转向不足，轮胎很早就开始嘶鸣，悬挂出现明显的渐进性压缩，凯泽西在说“离极限还远呢”。将力道虚假，指向明确的方向盘多打一些，转向不足神奇地消失了，随之而来的是车尾快速地随动。戏剧性的变化让我想起了拉力赛车。

但是，凯泽西的综合操控表现依旧像日系同级轿车。电动助力方向盘在快速反复操作时会出现轻微的转向迟滞，较软的悬挂也不适应极端的反复压迫。因此，凯泽西在测试场上的表现并未如它在日常快速行驶时那样优秀。

我忽然对还在概念阶段的2.4涡轮增压型凯泽西有了更切实际的憧憬。因为铃木承诺，这辆涡轮版凯泽西有着更坚实的悬挂，动力总成也会更强劲。如果到时国内进口的话，我一定把宝马330i找来让它们一绝高下。

凯泽西明确的运动车定位肯定不会让油耗有着Hybrid那样优秀的表现，但凡驾驶风格运动一些，油耗就会有明显上升。我们最终测得的百公里油耗值为9.2升。作为一辆使用CVT变速箱的车型来说，表现中规中矩。

测试下来，凯泽西并未像我想的那样将运动性变得非常纯粹，它其实有着不少对普通使用者的关爱。驾驶凯泽西穿梭于城际会让你觉得很踏实。无论坐在哪个位置都能让你感觉空间不错。而且，齐全的配置也会打动一部分消费者的心。只是凯泽西有些不太适应，或者对于低速行驶有着莫名的抵抗——悬挂没有过滤太多直进时的颠簸，方向盘也会在慢速行驶时有些溜号儿，凯泽西骨子里希望你能让它跑起来。如果你能理解铃木品牌的运动性，凯泽西还真的是很不赖的运动轿车。