中国经营报9月25日报道 不经意间，汽车业的兼并重组又成了国家新一轮产业结构调整中的“头牌大餐”。

日前，在国务院办公厅印发的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》(以下简称《意见》)中，汽车产业位列六大工业之首，成为了政府大力推动实施兼并重组的行业。而这次政府的目标也更加明确，就是希望以优势企业强强联合、跨地区兼并重组、境外并购、投资合作等方式来促进我国经济发展方式的转变和产业竞争力的提升。

对比2009年出台的《汽车产业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)，预计在今年年底前出台的新版汽车产业政策，将根据《意见》对汽车产业的兼并重组政策做出更加详尽的规定(《意见》为新汽车产业政策的指导性文件)。其中，鼓励民企、破除排位的“全民参与式的兼并”或将成为新一轮汽车产业并购重组的政策要点。

鼓励民企介入、不再“论资排辈”、建立退出机制……新的兼并重组政策果真能收到效果吗？

新政预期

“准确的说是‘四大四中’。”不久前闭幕的成都全球汽车产业论坛上，国家发改委产业政策司副司长陈建国“纠正”了此前“四大四小”的说法。他表示，“四中”(即原来的“四小”)之后还会有“四小”、“四微”，“这些企业难道不能(参与)兼并重组吗？”

这是在国务院于今年9月初印发针对促进包括汽车产业在内的六大工业领域兼并重组《意见》后，国家汽车行业主管部门首次对外透露未来汽车业并购重组的政策思路。

“四大四小”分别是指上汽、一汽、东风和长安四家年产销规模超200万辆的大型汽车企业集团，以及年产销超100万辆的北汽、广汽、奇瑞和中国重汽。这一说法最早出现于2009年年初的《汽车产业振兴和调整规划》，按照《规划》，到2012年前，“四大四小”将成为未来国内汽车产业并购的主力；而同时，产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量将由目前的14家减少到10家以内。

“‘四大四小’的划分是不太合理的，划分依据也很难界定。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向《中国经营报》记者表示，汽车产业更贴近市场经济，因此企业的兼并重组要在自由的市场竞争中发展，而不是由政府指定某几家企业。

据了解，在今年年底前出台的新汽车产业政策将不会再出现“四大四小”的提法，毕竟，这是一轮全新的“全民参与式”的并购重组。

“民营资本参与汽车重组是政策的新方向。”在汽车界知名分析师贾新光看来，《意见》中明确提出的放宽民营资本的市场准入，将给新一轮汽车业并购重组带来新的活力。《意见》中表明：切实向民营资本开放法律法规未禁入的行业和领域，支持民营资本进入基础设施、公共事业、金融服务和社会事业相关领域。

“我们做规划不提兼并多少家、剩下多少家。”虽然没有透露新政的具体内容，但陈建国特别以比亚迪收购湖南三湘客车为例，表示“这方面的事情(指并购不一定发生在‘四大四小’上)，政府只是提出一个方向”。

做强意愿

“《规划》与《意见》的背景不一样，《规划》是以金融危机为背景，阻止企业效益下滑的趋势，而《意见》是以产能过剩为背景，调结构、促进自主创新成为目标。”国家工信部装备司汽车处处长钱明华在向本报记者解读《意见》时表示，“《规划》是解决如何才能生存的问题，而《意见》是解决如何才能生存得更好的问题。”

事实上，自2009年中国汽车市场以超过1360万辆的年产销量，超越美国成为全球第一大汽车产销国后，汽车产业升级、由大变强便成为政府主管部门和行业协会的共同意愿。

9月19日，一则不太起眼的通报出现在国家工信部官方网站上。在这则《关于成都新大地的违规行为及处理决定的通报》中，工信部措辞严厉地指出，成都新大地在未办理项目批准手续、未获得车辆生产企业准入许可的情况下，擅自设立十堰分公司，大量套用母公司在《车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)的产品型号及合格证，进行生产和销售其他未获得销售资质的车型(即业内俗称的“贴牌”和“借壳”)。该行为违反了《行政许可法》等有关法律法规，和《汽车产业发展政策》及《公告》管理的有关规定。

“对成都新大地这样一家在汽车圈里名不见经传的企业动手，可以看做是政府主管部门对外释放的强烈信号。”有业内人士分析说，由于历史原因，长久以来国内汽车企业“贴牌”、“借壳”之风盛行，这不仅扰乱了汽车市场秩序，更无助于产业升级和技术进步。

值得注意的是，在2006年底，发改委曾根据是年3月公布的《国务院关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，出台了《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》，对通过兼并重组提高产业集中度做出了要求。“当时的背景就是国务院提出的汽车产业产能过剩，现在，再次在产能过剩的大背景下提兼并重组，一方面表明由于众所周知的原因，这些年兼并重组推进并不顺利；另一方面也显示了政府借兼并重组提高产业集中度、做强汽车工业的决心。”贾新光表示。

陈疾难除

“为了更好的保证兼并重组实施，届时可能会建立退出机制。”在展望年底前出台的新汽车产业政策时，钱明华向本报记者透露的内容，似乎成为工信部处罚成都新大地的政策依据。

工信部决定，从《公告》中撤销成都新大地所有涉及套用合格证的产品；自2010年7月26日起，责令该公司进行为期6个月的整改，整改期间，暂停该公司申报新产品和上传载货类汽车产品合格证。

鼓励民企介入、不再“论资排辈”、建立推出机制……新的兼并重组政策正呼啸而至。但效果如何，很多人心里都没有底。

《意见》中有明确规定：地区间可根据企业资产规模和盈利能力，签订企业兼并重组后的财税利益分成协议，妥善解决企业兼并重组后工业增加值等统计数据的归属问题，实现企业兼并重组成果共享。

不过，对于这样一条看上去很美的指导意见，仍有不少业内人士担心，中央制定统一的利益协商方法，很难适用于所有企业，而如果无法具体落实分配方法，被兼并企业所创造的利益最终还是会被分割，导致新政策又会成为过场似的形式主义。而对于兼并重组过程中的实施主体(即汽车企业)来说，他们的利益如何保证？除了来自政府的推动外，企业自身的兼并重组动力又从何而来？

“不是我们不想(指兼并)，而是他们真的不值得我们去整合。”在谈及区域内的兼并重组时，位于保定市的一家民营车企老总不止一次地和记者聊到这一话题。

“他们(指有可能被兼并的企业)要技术没技术、要产品没产品，我们真要买了它，那不等于背上了一个包袱？”在这位车企老总看来，这样的兼并重组没有任何实际意义。

而这次《意见》中鼓励的民企介入并购，吉利新闻发言人杨学良表示“对民营资本是好事”的同时也坦承，以目前民营企业的资本体量，参与国有大型汽车企业整车制造项目的重组，并不太现实。

事实上，不仅民企缺乏兼并重组的动力，就连一些被列入“四大四小”、有强烈做大意愿的国有车企的并购也不顺利。“强扭的瓜不甜，那我们就不强扭了。”在福建汽车、众泰汽车等潜在被收购对象明确表示不会被重组时，北汽控股总经理汪大总的这番表态听起来有些无奈。

民企缺乏动力、国企又难破区域隔阂，在年底前出台的新汽车业政策依然任重道远。