如今汽车界，似乎谁都有一颗“新能源”的心，争着研制一款或多款混合动力车、纯电动车或者燃料电池车，似乎想借此告诉大家，不就是造新能源车吗？我也行！

今年3月，广东省政府下发了《广东省电动汽车发展行动计划》，明确要求将电动汽车产业列为广东省当前重点培育发展的新兴战略产业。到2015年，广东将形成20万辆以上电动汽车综合生产能力……

据罗兰·贝格关于全球新能源汽车前景的最新研究报告，预测2020年中国电力驱动总成零部件市场总值超100亿欧元。中国企业的原材料成本优势、制造设备和劳动力成本优势，为中国在电动车领域的跨越式发展提供基础。

记得2009年10月，被多家媒体曝光的山东聊城“山寨汽车”，一度被列为新能源汽车发展中的反面教材。这种汽车，其实就是装载了铅酸电池的电动汽车。尽管这种车因做工粗糙、没有安全保障、没有牌照而备受指责，但它一定程度上也反映了电动车的市场需求。同时，它也佐证了，虽然电动汽车很复杂，但也可以很简单。与“山寨汽车”类似的，用拼装的思路造电动汽车，国外倒是早有先驱。

加拿大电动车制造商ＺＥＮＮ，其创办人兼ＣＥＯ安·克利福德（Ｉａｎ Ｃｌｉｆｏｒｄ）曾经是一家互联网市场营销公司联合创办人。他认为，电动车可以像个人电脑一样，通过采购组装的方式完成。从2000年开始，他们生产销售了350辆双门全电动轿车，每辆售价15995美元，每次可行驶80公里，用的也是山东聊城山寨汽车们用的铅酸电池。不过，由于量产之后要兼顾诸多环节，以及主要合作伙伴ＥＥＳｔｏｒ 的电池迟迟没有供应，2009年9月，这家公司决定调整思路，转向电动车电力系统总成方案。

英特尔前ＣＥＯ安迪·格鲁夫在2009年7月曾提议，汽车制造商们应该向硅谷学习。汽车制造商，确实也在复制电脑行业曾经走过的道路，从一家企业对全部零部件的生产控制，到专业化分工。在中国，这何尝不是手机走过的路呢？

2009年6月25日，工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中，规定新能源汽车生产企业准入条件之一，是至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术。但中国只有极少数汽车厂商掌握电池技术，车载能源系统这一块多数缺席。电池基本都是外部采购。放眼全球，除了日产等少数提前布局汽车电池的车商，大多数公司都没能亲自操持电池。这是所有汽车厂商的问题，也并非太难为情的事。

有调查报告显示，中国消费者对于电动车具有较高的认知度和购买意愿。环保和使用成本低是消费者选择电动车的主导因素。在不考虑价格因素的情况下，有75％的中国消费者愿意购买电动汽车。也有一部分消费者对新技术存有顾虑，“充电设备不发达，充电不方便”问题首当其冲。

眼下，除了电网公司、石化石油公司和各个地方政府积极开始电站、电桩建设，车商们也有了自己的办法。许南绍表示，在力帆的电动汽车大量投产后，将会采用更换电池和充电模式结合，就像手机一样，既可以换电池也可以随时充电，会方便很多。来自美国的电动汽车基础设施制造商Ｂｅｔｔｅｒ Ｐｌａｃｅ，与奇瑞签订了一项谅解备忘录，双方将合作开发电动汽车原型。这些汽车将配有可更换电池，可在电池更换站卸掉旧电池，换上充满电的电池。除了与法国雷诺和奇瑞的合作以外，Ｂｅｔｔｅｒ Ｐｌａｃｅ还在以色列和丹麦等国家建设这样的电池更换站。

2009年6月，重庆市政府在全国率先向新能源汽车实行个人补贴，除了3．6万元的补贴，同时还免3年的路桥费（2300元／年），重庆长安汽车公司因此率先量产混合动力汽车。

2010年7月6日，深圳市举行私人购买新能源汽车补贴实施仪式，宣布在国家为插电式混合动力汽车每辆最高补贴5万元、纯电动每辆最高补贴6万元的基础上，将为两款车分别最高追加3万元和6万元补贴。双重补贴大大降低了成本门槛，加快了产业化进程。以比亚迪Ｆ3ＤＭ为例，享受双重补贴后，其价格与相同级别的汽油车型差价在2万元之内。从终端网点的反馈数据分析，预计比亚迪Ｆ3ＤＭ有望今年在深圳实现600辆左右的销量。

虽然可以像造手机一样造新能源汽车，但仍有诸多因素，决定了消费者还不能像买手机那样果断出手。

波士顿顾问公司调研报告显示，电池成本不会很快下降，至少近10年内，电动汽车对大多数消费者来说都显太贵。报告预测，从2009年到2020年，通用汽车的Ｖｏｌｔ轿车的电池成本将降到1万美元，也就是64％。但是，仍需要15年的时间来打平电动车和汽油车之间的价格差……