近段时间，汽车业的“电动”之风盛行，中国的、外国的，企业的、政府的，忽悠人的、被忽悠的……仿佛天上就会掉下来一个“电动车大馅饼”，并且这个大馅饼一定会砸中自己。

在全球汽车论坛期间，中外专家学者、跨国集团高管对电动车及其发展提出了较为中肯的意见。一些见解也许并不十分顺耳，但确实需要有志于以电动车来实现“弯道超车”、实现“历史性跨越”的人们认真思考。

电能来源是否节能减排

日本三菱汽车公司社长益子修认为，电动汽车最大的优点是车辆行驶中二氧化碳排放为零。但是由于发电电能不同，整个发电的二氧化碳排放是不同的。

他说，在发达国家中，法国、加拿大水力发电的比例非常高，所以二氧化碳减排效果比较好。我知道，中国80%的发电依靠煤炭。在这个过程中，整个二氧化碳排放量，即从开发能源到汽车发电整个过程的二氧化碳排放较高，就可能使得低油耗的汽油车比电动汽车总排放还要低。

益子修预计，今后，各个新兴市场的汽车保有量将大幅度增加，如果这些国家能够减少汽油消耗，通过可再生能源发电等举措，就能够减少二氧化碳排放，这一点是相当重要的。

电池技术仍需取得突破

日本福井大学教授、前克莱斯勒-三菱汽车研发指导委员会联合主席安东宏光在演讲中主要讲述了电池性能问题。

他介绍，电池的潜在动力性能能够与汽油机相同，但是目前的水平仅是常规汽油机的5%。他列举出若干种提升电池能量密度的材料混合方式。同时，安东宏光认为，目前的重要任务是能找到更好的材料混合方法，让电池得到更大的电池燃料密度与汽油机匹敌。然而，找到这种方法大约需要10年的时间。

关于电池成本，安东宏光引述了研究机构的结论，到2015年，电池成本将下降为目前的三分之一；2020年降为五分之一，2030年降为十分之一。而据他所在学校的研究结果，到2015年，电池成本会下降为现在的二分之一。

里卡多工程咨询(上海)有限公司首席代表、副总裁杨士敏指出，电池技术需要从三方面突破。

首先是续驶里程。从主机厂公布的资料看，比亚迪电动车一次充电后的续驶里程是110公里，volt是60公里。

其次是电池成本。目前电池系统（包括电池单体、电池包、电池管理系统三部分）的成本是每千瓦时1000美元，以比亚迪电动车的电池组20千时计算，需要2万美元。即便是到有些公司宣称的2015年成本降至300-500美元每千瓦时的水平看，还是需要1万美元。这也是丰田在自己的插电式混合动力车上仍然使用镍氢电池的原因。

最后是充电时间。6小时的充电时间没有人接受，如果半小时充电，电压就要提高到2500伏，这还是指插电式混合动力，对纯电动车充电，可能电压要升到几万伏。这是否需要对电动车单独建设一套网络？

电动车面临多项重大问题

充电站系统建设是专家关心的另一重点话题。杨士敏指出，电动车快速充电，如充电时间从6小时降到半小时，需要把民用电网的电压提高12倍，达到2500伏。这牵扯到是不是为了电动汽车的应用，还要重新建一套电网的问题。“且这个仅仅是针对插电式混合动力，纯电动车对充电的要求还要提高十倍，意味着电压要到两万伏以上。这就牵扯到很大的电力传输、电网格式、充电站设计问题。”他认为。

杨士敏还指出，目前电动车需要解决的另外几个重大问题。首先，配套的行业标准、实验方法亟待在电动车行业颁布。“比如，将来汽车的划分标准是否不按排量来划分。再如，汽车的性能测试方法，每个汽车厂都说自己的油耗改善了30%、40%，但是测试方法不一样。还有，电动汽车中，零部件效率的测试没有一个行业的规范。”他说。

对于电动车对主机厂的挑战，杨士敏说：“有人认为电动车的集成变简单了，实际上并不是。电动车不仅是电池、电机和控制系统的简单拼装，还需要针对车型确认最佳术方案，定义零部件尺寸、规格，平衡成本，才能定出方案。”

杨士敏强调，电动车电池系统的安全性要求更苛刻，锂电池容易爆炸，这就要求突发事件发生时有一套完整的处理系统。这些都是需要主机厂深入思考的问题。因此，主机厂系统集成能力还需要提升。