摘要：此次全国人大对于车船税立法，不仅在于提高原税法法律级次，更重要的是对现行车船税税制进行改革。依照现行车船税政策，乘用车按座位和车型大小进行征税，由于未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。 我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。15日，国税总局网站透露消息，国务院常务会议原则通过车船税法(草案)，全国人大常委会近期将进行首次审议。(10月16日《京华时报》）

此次全国人大对于车船税立法，不仅在于提高原税法法律级次，更重要的是对现行车船税税制进行改革。依照现行车船税政策，乘用车按座位和车型大小进行征税，由于未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。车船税改革，就是要打破这种“一刀切”的做法，按不同排量实施阶梯式征收，排量越大税额增加越多，从而鼓励发展小排量汽车，引导消费者节能减排。

不过，任何事物都不是孤立存在的。车船税改革牵涉到多个方面，除了推动节能减排、增加财政税收的国家利益外，汽车行业、消费者的个体利益也不容忽视。阶梯式车船税的出台，不能“攻其一点，不及其余”，而是需要通过各方利益的充分博弈，找到最佳的平衡点。

首先，“抓大放小”应建立在税负总额不变的基础上。目前披露的车船税改革方案是，排量在1 .0升及以下的乘用车税负减轻，主体乘用车车型税额适当提高，大排量乘用车税负则大幅增加。然而，实际上国内1 .0升以下车型在整个乘用车销量中仅占5%左右的份额，1 .0升—1 .6升排量车型才是真正的销售主力，市场占比超过六成。这不免给人一种假“节能减排”之名，行“变相涨税”的感觉。在我国汽车税负已经居高不下的情况下，任何关于税收的风吹草动，都会对处于市场敏感期的汽车产业造成不小的影响。阶梯征收车船税，应在税收总额不变甚至有所降低的基础上，将税负更多地由小排量车主向大排量车主转移，实现权责对等，而不应是集体式的“水涨船高”。

其次，按排量征税方案有待细化。与排量挂钩征税，并非一“挂”了之。车船税属于财产税范畴，应当基于其价值来征收。同样是2.4L，奔驰和奇瑞的价值相差很大，按照同一标准征税显然是不公的，也违背了财产税的本意。再者，车辆在使用中，价值会随着折旧等因素不断变化。第一年花20万元购买的车，用上几年可能就只值10万元了，如果再按20万元的标准征收车船税也是不合理的。审议车船税法草案，必须充分考虑到这些实际因素，进一步细化征税方案，使其更加科学合理。

此外，车船税改革要注意与其它政策的配套衔接。去年，为了鼓励汽车消费，推动“节能减排”，政府对1.6升以下排量车型减免购置税，促进这一排量区间车型销量大涨。在减免购置税鼓励消费的同时，却提高1.0升—1.6升排量车型的车船税，无疑是自相矛盾。对此，车船税法必须作出积极回应，拿出令人信服的处理意见。

英国经济学家哥尔柏有句名言：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。”税收政策的制定和改革是一门艺术，需要“技术含量”。审议车船税法草案的过程，就是利益博弈的过程。只有兼顾各方利益，找到政府与社会的利益结合点，才能扬长避短，最大限度实现公平。

作者 张涛