本期，本刊记者做了一个关于电动车标准制定的调查，辗转寻访了多家政府部门、科研单位，值得玩味的是，面对记者的追问受访者们一致选择了回避或者不愿多谈。于此形成反差的是这些权力机构、科研单位、央企和地方企业们、配套设施承建企业们又都曾对标准表示了浓厚的兴趣、都有参与制定标准的意愿。

事实上，不仅是有意愿，许多地区、企业、机构已经各自制定甚至发布了不少自己的标准。仅从充电环节来看，各地方层出不穷、规模越来越大的充电站项目已经在实质上建立了自己的标准。目前，中国汽车技术研究中心是电动汽车标准制定归口单位，但基于目前的乱象判断，有了归口单位并不意味着这份标准的制定和出台会一帆风顺。

无论是最近成立的电动车“央企联盟”，还是去年成立的T10，尽管都把制定标准从而助推产业视为己任，但同时却都遭到了外围企业和机构的批评：标准制定不能划画地为牢、把别人排除在外。早有论者指出，标准背后牵扯的巨大潜在利益是这两个联盟遭受非议的原因。于是，舆论气氛使人们倾向于相信：谁主张自己的标准就是主张自己的利益。这也正是面对采访，各家都缄口不言的苦衷所在。

《中国汽车市场》认为，标准制定被利益纠葛污染是危险的。

因为，所有的标准本质上都是基于你掌握的技术而不是你掌握的资源和权力。众所周知、国内在电动车电池、电机等相关核心技术上都存在严重的对外依赖。汽车工程学会理事长张小虞日前就表示，车用电池80%的核心部件需要进口。在这种情况下，涉及这些关键技术环节的标准是该跟着别人走，还是退而求其次做个低标准了事？如果降低标准，又有能在多大程度上起到设定门槛、刺激创新的作用？试想，如果某个利益集团根据自己的情况设定了标准并推而广之，这种没有全盘考虑国内外的产业情态的标准能否长久？带来的产业危害又由谁来承担？

所以，目前比较理性的选择应该是两步走：第一步，在涉及接口一致性、质量要求、评价体系等通用规范上追求速度，要尽快出台，为电动车走出实验室铺平道路，也就是首先保证能用、可用；第二步， 在涉及性能变现的技术水平上划定出一个渐进提高的要求，也就是追求易用、好用。第一步的作用在于推动产业起步，先把蛋糕做起来；第二步则促使竞争、优胜劣汰，大家再来争抢这个蛋糕。

从这个意义上讲，抢占标准制定权不如抢占技术制高点，真正的竞争、真正的利益不在制定标准之时，而在标准划定之后。

（朱行之）