尽管“十二五”规划对汽车行业和汽车社会的描述可能只是只言片语，但国内汽车企业及其行业从业人员却期盼已久，翘首以待。10月18日，党的十七届五中全会闭幕，会议审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》。“十二五”规划终于徐徐拉开大幕。

“1999年到2009年的车市井喷，造就了中国车市的第一个黄金10年，那么，从现在到2020年，中国车市会迎来下一个黄金10年！”长安汽车集团董事长徐留平说出了很多企业老总的心里话。在过去的10年间，中国汽车行业见证了第一个“黄金十年”。2010年，是中国车市又一个“黄金十年”的开局之年。在年销1700万辆这个大号蛋糕的诱惑面前，很多人兴奋不已，对未来5年抱以更大的憧憬。

的确，过去10年，中国汽车行业蓬勃发展，如今已成长为国民经济的支柱性产业。这样的发展速度，远远超过了当初所有人的预测。现在，当我们回过头去看“十一五”规划中对汽车产业规模增长目标的描述——“十一五”期间年均增长率在10%左右，2010年市场需求在850万辆左右。国内汽车保有量将达到5500万辆左右，汽车化水平将达到40辆/千人——不禁会哑然失笑。

保守的估计，让人们在面对汽车社会匆忙到来时有些措手不及，配套设施不完整、道路建设跟不上汽车奔跑的速度，汽车社会正在经历着漫长的难以承受之痛。在“十二五”规划中，“大城市病”首次被提及。在城市化进程不断加快、越来越多的农村人口不断涌入城市的时候，曾经被无限向往和憧憬的城市开始“生病”了——人口密度太大、道路严重拥堵、尾气排放超标、停车难、出行难……

中国社会到底能承受多少汽车？汽车行业如何尽快实现产业结构调整？汽车行业在实现快速狂奔的同时，如何与社会发展和谐共处？在“十二五”规划中，比产能规划更重要的是，弥补汽车社会快速发展过程中的各种缺失，治理“大城市病”带来的各种顽疾。

近段时间，如何解决城市道路交通拥堵问题，成为一个非常热门的话题。有关专家在接受本报记者采访时也表示，私家车的使用成本将大幅提升。此言一出，引起了民众的颇多非议。一周来，本报汽车周刊也接到很多读者来电，对提高私家车使用成本提出异议——目前私家车的使用成本已经够高的了，各种税费接踵而来，油价高企、停车费不断上涨……难怪有车一族感叹，买了车就变成“唐僧肉”，谁都想来咬一口。

解决城市交通问题，恰恰是考验城市管理者水平的重要方面之一，不能粗暴地一限了之，更不能简单地以价格为杠杆，否则就与和谐的汽车社会这个初衷相背离。在“民富”作为重要目标写进“十二五”规划的时候，更加公平、民主和人性化的城市管理方式也成为人们的一种期待。

这些年来，中国青年报汽车周刊一直持续呼吁，要改变中国消费者的用车习惯，缓解道路交通拥堵情况，公车应该作出表率。然而，尽管整个社会呼声很高，但公车改革却步履维艰。早在2008年，北京市的公务车总数就达70万辆，占机动车总量的20%，而每辆公车每年的单车行驶里程超过5万公里，是私家车的5倍。从某种程度上说，公车是北京交通拥堵的主要原因之一。

著名分析师贾新光认为，“十二五”规划提出的今后5年我国经济社会发展的主要目标是“人民物质文化生活明显改善，全面建成小康社会的基础更加牢固”，因此可以肯定，汽车产业在“十二五”规划中的战略地位更加突出，实现汽车行业与汽车社会的和谐发展，将是今后5年的重要课题之一。

当然，与汽车社会的和谐发展同样重要的是从汽车大国向汽车强国的艰难转折。业界专家一致认为，下一个“黄金十年”，将是中国从汽车大国转变为汽车强国的关键10年。如果能够把握住这个机遇，中国就有可能跻身全球汽车强国之列，如果错失机遇，中国汽车行业就将面临一次痛苦的洗牌。

汽车强国之路的过程，也是中国转变经济发展方式的过程。在此背景之下，作为国民经济支柱的中国汽车产业也已走到转型升级的十字路口。在规模与效益的取舍之间，在自主和创新的命题面前，在节能与新能源的探索途中，在兼并重组的浪潮之下，中国汽车行业和汽车社会一样，需要经历阵痛，才能走向可持续发展的美好未来。 黄少华