文=本刊记者 牛英菊 李绍仪

成熟与创新，两个原本不搭调的词汇，却在东风风神S30[综述 图片 论坛]身上找到了结合点。

2009年7月22日上市，2009年10月底全国销量即达12000辆；2009年12月，首次参加 “爱我中国车”评选即一举夺得技术创新大奖，东风风神S30的表现，让人们对这辆定价才七万多的A级车刮目相看。

S30: 宣告“华系时代”来临

“作为东风公司的首款自主品牌产品，风神S30走出了一条整合全球资源、集成创新的成功道路。”在风神S30获得技术创新奖的专家点评上，武汉理工大学汽车学院副院长颜伏伍如此写道，“整车各项性能指标，均有不错表现。集中体现出东风汽车公司在资源整合、技术整合和整车装配等方面的综合创新能力。”应该说，这是对风神S30很中肯的评价。

过去，在轿车制造上，我国企业更多的是处在模仿制造的第一阶段，但随着技术的进步和企业战略的发展，现时我国的汽车工业正走在从第一阶段过渡到第二阶段的路上。所谓第二阶段，指的就是集成创新。所谓的集成创新，就是对各种技术的整合和利用，在消化吸收引进技术的基础上，以世界级眼光整合国内国际优势资源，实现自主创新，不断推进“本士化创新”与“全球化战略”，形成具有自主知识产权的民族品牌。

风神S30作为首次实现这种集成创新模式的产品，为国内自主品牌汽车制造企业带来了一种新观念。

2009年3月20日，国务院办公厅公布《汽车产业调整和振兴规划》，明确提出引导汽车生产企业将发展自主品牌作为企业战略重点。此举又一次引发了业界对“中国自主品牌”的深刻讨论。

事实上，自2000年奇瑞造车起，国内汽车市场上便开始掀起一股“中国风”。2005年以来，自主品牌的销量一直保持高速增长，2009年前三季度的平均值更是达到了44.08%，自主品牌正在被越来越多的消费者认可，国内车企自主品牌亦已形成一个不可小觑的阵营。以自主品牌起家的奇瑞、吉利和比亚迪更是做得风生水起，一汽和上汽先后推出的奔腾和荣威亦渐成气候。

眼见竞争对手们各出奇招抢占自主品牌市场，作为中国三大汽车集团之一的东风自然不能坐视不理。从2005年6月东风汽车公司正式下达内部文件，启动乘用车自主项目，到2007年7月在备受关注中正式成立东风乘用车事业部，再到首款自主品牌风神命名的曝光，2009年6月30日，风神S30在东风乘用车公司武汉工厂正式下线。

风神S30的面世，不仅标志着东风正式吹响了通向自主品牌之路的集结号，也意味着世界汽车产业的“华系时代”即将来临：中国自主品牌轿车开始从第一阶段到第二阶段的过渡——踏上集成创新的道路。

四年磨一剑

毋庸忌讳，“自主”一词的背后承载着国人对“中国品牌”的热切希望，然而，更重要的是汽车企业都明白，没有“自主”终日受制于人，终究不可能“做大做强”。而在当今竞争日趋白热化的中国汽车市场上，自主品牌要真正“自主”起来，最终要依托的还是自主创新的能力。

有人说，相比于一汽与上汽，同为中国“三大”的东风，乘用车自主的步伐晚了，但仅以时间切入点去判断一项战略的前景，未免有失偏颇。其实，东风自有自己的考虑。

据悉，早在2002—2003年，东风集团在收入利润均获增长的同时，轿车合资项目逐一展开，自主乘用车的发展条件具备，但碍于“历史遗留问题”的包袱尚未完全理清，东风并没有急于开启新里程。

直至2005年6月，东风正式下达内部文件，乘用车自主项目正式启动。2007年7月，东风乘用车事业部正式挂牌成立。同年9月，新工厂在武汉沌口奠基；2009年，东风自主乘用车历经东风风神品牌发布、首款车型东风风神S30正式下线、批量生产等一系列前期工作之后，于7月份正式上市。

一款全新车型在上市之前，都必须在非常严格的测试和检验中不断改进和完善。当中花费的程度与精力不同，往往决定着产品的质量表现。从2005年到2009年，在长达近4年的研发历程中，东风风神S30经过312万公里——一个近乎苛刻的试验里程数之后，最终得以成为了一款有能力和国际品牌同场竞技的高品质产品。

在《汽车观察》2009年11月21和22日举办的第四届“爱我中国车”车评活动上进行的清华测试、麋鹿测试及专家试驾打分三次测试中，东风风神S30在终评会上以绝对的优势，被十多位专家共同评为技术创新奖。

不但是在匀速行驶时风神S30表现令人满意，在行驶平顺性的得分上亦遥遥领先其他A级车的竞争对手。在A级车专家试驾打分中，风神S30以9.75分的高分获得技术创新得分第一名。评委崔文哲和刘小勇均表示，风神S30底盘扎实沉稳，操控性好。而北京洛可可设计总监贾伟则认为风神S30不仅风格设计有特色，在内饰上，细节到位，整体流畅。最后在A级车最终总得分中，风神S30以明显优势位列第一；在参赛的十三款车型中，其最终得分为69.5，与得分第一的“炫丽[综述 图片 论坛]”仅差0.7分。

首次参赛即取得出色成绩，特别是在“车型过于成熟”的质疑中获得技术创新大奖，显然，评委们在肯定东风四年努力的同时，肯定了自主发展的一条创新型道路。

集成创新 决胜未来

任何成功都是站在巨人的肩膀上取得的。风神S30在爱丽舍[综述 图片 论坛]这一成熟老旧的平台上可以被评为技术创新奖，其成功之处在于什么？

有评论员曾认为：风神S30只是爱丽舍的一个“汉化版本”在技术上，近乎于没有任何能超越爱丽舍的地方。大体的技术发动机也就是富康的，变速器也就是307的，动力系统、悬架等基础的东西几乎都是PSA原来的一套，只是给换了一个乔治亚罗做的马甲而已。

对此，《汽车观察》杂志出版人兼总编辑刘小勇并不认同。

“虽然在每一个具体的技术上S30确实没有什么是‘全新’的，但这个产品能集各家之长，把所有优秀的、合适的器官放在一个平台上，能让你看不出来都是而且能把价格成本控制在内，这是一种创新能力。”刘小勇表示，当时把技术创新奖颁给风神S30是经过慎重讨论的，评委们认为S30对各种技术的整合能力是一种创新的体现。“尽管S30的‘心脏’、‘大脑’都是借鉴爱丽舍的，但在整车上看不到爱丽舍太多的影子，给人感觉就是一个全新的‘人’。”

集成创新是创新的重要模式。在刘小勇看来，所谓“创新”并不只是狭义的“原始创新”。“只要有明显地方是过去别人没有做过的，现在我们把他做出来了，这也是一种创新。就像过去夏利[综述 图片 论坛]推出三厢，硬生生加上一个尾巴，虽然这并不好看，甚至有人认为很丑，但这也是创新的一种，不能抹杀。”

诚然，在企业发展战略上的第一个产品往往有决定成败的关键作用，但一个企业的成功与否不能只看第一步。集成创新也是一步一步集成积累的过程，正如当年一汽推出第一款自主品牌奔腾时也并不被看好。奔腾在B70之后很长一段时间才推出B50，但经过了31个月的研发才下线的奔腾B50[综述 图片 论坛]，一上市即显现出剑指“1.6L之王”的霸气。奔腾B50在1.6L车型风起云涌的时候及时下线，不仅是奔腾战略规划中对现有产品线的有力补充，更主要还是因为这款产品经过长时间的测试考验，已到瓜熟蒂落之时。

东风同样如此。尽管东风汽车的风神S30起步较晚，但东风的后续产品并不甘于落后，东风乘用车内部人士表示，东风乘用车的计划是做成全系列乘用车制造商。东风乘用车公司2009-2013年中期事业计划中指出，该公司5年内要达到30万辆的规模。东风汽车凭借这种整合全球资源的优势，在自主品牌道路上将如何走出一条特色之路，这对中国车企在自主品牌建设上又将有何启发？这既是业界对东风的疑问，亦是对东风的期待。

“当一汽推出奔腾的时候，开始谁都认为就是马六的仿品；当上汽推出荣威的时候，开始谁都说怎么看都是英国车，但后来奔腾在此基础上陆续推出新品，在市场上建立起了自己的份额，荣威550[综述 图片 论坛]也以自己全新的形象赢得了市场的追捧。所以我们看风神S30不能只看第一步，关键是未来。”刘小勇如是说道。

资源整合是一种创新能力

40年的造车经验、20年国际合作经验和资源、近4年的研发历程，毫无疑问风神S30是一个集大成之作。

据东风乘用车公司副总经理李春荣介绍，风神S30是借鉴欧日造车理念，吸纳欧洲成熟的底盘技术，并在德国资深底盘设计和调校大师的技术支持下，经中国国家级企业技术中心——东风汽车公司技术中心打造出来的结晶品。

“从冲压到焊接，直到总装，每一个工位的工艺参数水平皆达到了主流合资品牌乘用车企业的最高水平。”东风乘用车公司制造总监刘忠厚表示，风神S30代表了东风制造乃至中国汽车制造的最高水平。应该说，S30的成功在行业中亦占据着举足轻重的作用，未来或将作为里程碑在中国汽车企业在自主品牌的建设史册上记载一笔。

在过去的传统观念中，不少人都认为自主品牌的技术来源就必须是最原始的创新：从发动机、底盘到车身。诚然，在汽车产业刚起步之时，基础开发必不可少，行业发展初期需要“原创至上”的观念，但当行业发展到一定阶段后，如果还继续保持这样的观念，不但不能促进行业的发展，反而将严重阻碍着该行业的发展。谁明白的这个道理谁就将迅速发展壮大。

清华大学汽车系教授周力辉认为，在自主中级轿车的设计中，无论采取何种发展之路，都代表了中国汽车工业的设计水平。三大集团由于实力强，有机会站在巨人的肩膀上，且有源源不绝的资金支持，在中级车上必定会有所作为。

东风风神S30在设计开发中，坚持的正是“自主开放、以我为主、集成创新”指导思想。

由于强调正向开发，风神S30的整个研发包括工程设计、整车试验、工艺和供应商同步设计开发。在与欧系、日系等多个跨国高手多年来全方位深层次的合作及联合开发中，东风掌握了整车开发、总成开发、整车与试验等核心技术，形成了整车开发和关键零部件开发的能力。同时吸纳欧、日车系成熟完整的产品设计和质量控制标准。从一开始，风神S30就集大成于一身，向国际水准看齐打下了基础。

除了技术，资源的整合还有很重要一点在于人才的整合和管理。

作为国内三大汽车集团之一，东风先后于韩国现代、法国雪铁龙、日本本田及日产合资，旗下汇聚了各合资公司的精英们。据悉，在风神S30历时4年的研发过程中，直接或间接使用20个研发团队、1.2万余名技术人员、R&D人员5300人。其中，直接参与风神S30的研发人员达1100人。同时，东风乘用车公司还吸纳了来自日本、英国、美国等海外的专业人才。

人才难求，要使人才集聚到一起做成一件事情更难求。但是东风风神做到了。

据东风风神首款乘用车总设计师夏洪回忆，2003年当自己来到东风汽车技术中心时，中心从事乘用车自主项目的人员仅几十人。

随着时间的推移，尤其是在东风强大而又丰富的合资背景之下，问题迎刃而解。受集团的全力支持，在自主事业的感召之下，包括东风本田、东风日产、东风雪铁龙、东风标致、东风悦达起亚等合资公司的技术和管理骨干纷纷汇集武汉。有了这批生力军，东风乘用车自主的“引擎”最终得以顺利启动。

然而，这些来自不同企业的精英们，在为东风乘用车带来丰富经验的同时，也附加了各自的固有观点，彼此理念产生“冲突”不可避免，如何就同一个问题达成共识，绝非易事。

试想，当“东风思维”碰上“华晨思维”，当“本田模式”遭遇“日产模式”，当“武汉方言”对上“广州方言”，会是一种什么样的情况？

“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从”是东风乘用车公司倡导的管理文化。据李绍烛介绍，在事业发展初期，当一项决策出现不同声音或者出现疑难的时候，具体负责人拥有最终拍板的权力，而在他们之上，还有乘用车公司决策者以及集团领导的共同把关，不必担心这种方式会导致个人主义的“意识垄断”，更为重要的是，“兼容并蓄”是负责人必须具备的素质。

有了明确的人才管理理念，加上同步开展的培训工作和在工作中逐渐达成的默契，东风乘用车项目在初期尽管遭遇诸多难关，都被一个高效的团队逐一化解。

“用信任的概念让大家去工作，信任一直都是放在那儿的。”李绍烛意味深长的说道。