文=本刊记者 岳琳

近日，工信部就《汽车产业发展政策》修订稿征求意见时提出的“到2015年中国自主品牌乘用车要占国内市场的50%，其中自主品牌轿车要占到40%的目标”，根据中国汽车工业协会此前的统计数据显示，2009年前十一个月自主品牌共销售409.24万辆，占乘用车销售总量的44.35%。如果单看十一月份的数据，占有率将上升到44.99%。距离目标只有5%的差距，而在爱我中国车评选创立之初，这个数字仅仅不到30%。这意味着目标或许将提前完成。从不起眼的小字辈成长到任何人不能小觑的中系车，中国车企仅用不到四年的时间，就以惊人的爆发力搅乱了市场格局。

这是中国车的炫耀时刻。但与四年前的高调不同，比起当初的喧嚣，如今的中国车企似乎在进行着一场静悄悄的较量。当人们试图以一种“更智慧的方式”图谋新的发展时，等待他们的倒未必一定是令人满意的结果，不过，在这一可喜的变化中，过程或许远比结果更重要。

实践者之一是一汽集团，三大中惟一背负着自主重任前行多年的特大型国有企业。2002年，时任一汽集团总经理的竺延风一句“耐得住寂寞20年”，曾经在浮躁的中国汽车界掀起巨大波澜。如今，在奔腾B50[综述 图片 论坛]、B70的胜利之后，人们再次想起竺延风当年的诠释：“目前国内企业搞自主开发有三种模式，第一种模式是边干边搞，这种模式适合机制灵活、负担不大的小企业；第二种模式是局部关键技术比如在发动机上搞突破，最终带动整车，这种模式适合中等规模企业；第三种模式是进行全面体系设计，统一设计，全面投资。这种模式适合规模大的企业。一汽作为特大型企业，只能走第三条道路。”并且，“自主开发不是封闭的开发，自主指的是自主利用资源的能力、自主开发知识和知识产权的能力。没有这种能力，可能能做成一件事，实现一次进步，但很难连续成功，实现持续进步。”这种智慧，不仅带来了奔腾的成功，并为同是大型车企的东风、上汽提供了有益的范本。

另一个实践的主角，是吉利汽车。这支当初以不按常理出牌为特征、语不惊人死不休的“野战部队”，如今打响了一场又一场的海外并购战役。不仅为吉利的进一步发展提供了牢固的技术与品牌支撑，同时使得吉利在国际资本的运作日渐成熟，更为重要的是“吉利汽车的成功更多地折射出海外对于中国车企未来的认可”。现在，面对人们对于收购沃尔沃的褒贬不一，吉利的反应比四年前显然成熟很多。或许是在其成长过程中原本争议就远远多于褒奖，但有一点可以肯定，今天的吉利已经不再是四年前的吉利。

长城汽车的转身同样成功。它既能完美地将其在皮卡、经济型SUV领域的领先战术运用在轿车身上，又能凭借充满风险的“精品小车”造车理念强行实现市场突破，迅速拉升品牌形象。而此前几乎所有的预测都悲观地认为，曾让跨国巨头走了麦城的“精品小车”，也将断送中国车企的未来。但现在由长城汽车领头，打破了这个预言。

很多人将中国车超越的原因归于巨大的市场需求，但如果您能够与我们一起走过四年的车评并深入研究，就会发现，中国车企的智慧并非表现在简单地获得市场份额，而是在于逐渐形成着眼于未来的商业模式，并由此获益。中国车企的未来，不再只有梦想。