“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”著名学者梁思成的一番话近日在京城大小媒体上广泛传播。身边不少“十一”假期自驾出游的朋友都对在八达岭高速公路上“蠕动”的经历心有余悸。而中秋节前那次140条道路拥堵的大“堵”局，也创下了北京近年来的交通堵塞纪录。

交通堵塞的社会成本正在急剧升高。中国社会科学院的一项研究显示，北京近年来因堵车造成的各种社会成本高达每天4000万元，每年约合146亿元。美国在2005年也因交通拥堵浪费了23亿加仑（约5500万桶）汽油。可见，解决城市交通拥堵问题，不仅是建设宜居型城市的需要，也是降低石油等能源消耗的题中应有之义。

地铁，或公交？

增加或拓宽道路能否缓解拥堵呢？

有人对美国加利福尼亚州的30个县进行了为期数十年的研究，结果发现：道路容量每增加10%，交通流量在四年内会增加9%。以至于有美国专家讽刺道：“试图通过多修路来解决交通拥堵，就像试图通过解开裤腰带来治疗肥胖一样。”

而美国的另一项研究发现，如果公交系统的乘客流量增加一倍，每年就可节约14亿加仑汽油，约占美国汽油消费量的1%。因此很多人主张，与其修建道路，不如发展公共交通。在巴西库里蒂巴市，这一设想变成了现实。

上世纪70年代，巴西出现“增长奇迹”，每年的经济增长率达10%以上。于是，财大气粗的官员们纷纷架桥铺路，把大小城市变成了一个个工地。库里蒂巴的汽车保有量也飞速上升，城市里每三个人就有一辆车。整座城市逐渐向一个巨大的“停车场”的方向发展。

面对库里蒂巴市的“堵城”困局，1972年，时任市长杰米·雷勒的解决之道是：不主张到处修路，而提倡回归自然；不投资轻轨地铁，而是把宝押在快速公交上。在他看来，用于快速公交的投资是投资轻轨的1/20，是地铁的1/100。而且，只要设计得当，快速公交也可以达到地铁的速度。他们将道路设计成中间宽阔的双向路，供快速公交穿行，两侧则是单向的慢速通道，供其他车辆通行。

库里蒂巴市的快速公交车是25米长、三节车厢的“巨无霸”，有五个双门，一次可载260~280名乘客。当地的快速公交系统成功实现了“半小时承诺”，在库里蒂巴的任何地方只需要5分钟就能找到公交车，市民可使用统一的车票随便换乘，直至到达终点。

如今，该市公交系统平均每天输送190万人次，全市近3/4的人都在使用，满意率达到89%。如此，一年大概可以节约700万加仑的燃料。与之形成强烈对比的，是巴西的里约热内卢。在那里，地铁的输送量只相当于库里蒂巴快速公交系统输送量的1/4，但耗资却是库里蒂巴的200倍。

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