动力系统升级，日常驾驶感受

关于性能方面，新骊威最大的升级是用XTRONIC CVT无级变速箱取代了老款车型的4AT自动变速箱，从技术的角度看，CVT变速箱具有传动平顺、经济省油的特点，而这也是日产全系车型都在推广使用的产品，尤其是在不强调运动性能的普通家庭用车上。

发动机也比老款有所提升，新骊威搭载新一代HR16DE发动机，具有双C-VTC连续可变气门正时智能控制系统，这与新骐达上使用的是同一台产品，但动力输出在调校上要略低一点，最大功率91kW/5600rpm，最大扭矩153N.m/4000rpm。发动机压缩比9.8:1，使用93#(京标92#)汽油即可。

这也是一台很典型的日式小排量自然吸气发动机，动力输出的兴奋点在发动机高转速区间。而通过轻巧的油门调校又能掩饰低转速时动力响应不够直接的问题，比较明显的表现：D档下行车，脚下稍加力度，发动机转速就会快速上升，除了转速表的指针外，传递到车内的发动机声响也在明显增加。

然而，CVT变速箱在传动时的柔化作用又避免了过于灵敏的油门动作带来的行车闯动，即便是更深地踩下油门，也只能感觉到发动机转速的升高，但车速的增加却始终是有条不紊、循序渐进的。这里所说的低速时的油门响应感觉上更直接、更灵敏了，也主要是针对发动机自身而言，但整车的动力表现依旧是平稳的。

变速箱档把上的SPORT按键，能进一步增加驾驶者的主观感受，此时CVT变速箱会将发动机转速维持在3000rpm左右，以获得更好的动力响应。而实际上我们知道，CVT无级变速箱是没有档位的，它能改变的只是传动比，也就是运动模式下优先考虑更小的传动比，以获得更好的加速能力。

不光动力性，极限的操控性也不是骊威这类车型所追求的目标，便于多数消费者在日常城市道路驾驶才是关键。除了轻巧的油门踏板外，转向机构也是类似的亲善表现，转动方向并不需要费太大力气，而车头已经很快做出来反应，并且转向的过程中没有让人不安的虚位存在，这一点很好。

悬挂和底盘的设定也以满足日常使用的舒适性为主要目标，但也并不是绵软无力的表现，在极限来临前能噶觉到车身获得不错的支撑效果，对地面震动的过滤也比较到位。后悬挂为扭力梁式非独立结构，在通过连续大的颠簸时，略微表现出一些车身控制的不足，但整体影响不大。

影响其操控性的另一点是高车身，这种车身比例在高速行驶中更容易受到横风的影响，再考虑轮胎和空气动力学等原因，此时方向感开始变得模糊，也警示驾驶者极限即将到来。在日常行驶法定限速范围内，这种影响的作用还是能接受的，主要是相比于其他车型要明显一些，也说明跑高速并不是日本车所擅长的。

针对CVT变速箱的这一特性，以及新骊威很典型的日系车调校，需要很细腻的控制油门，才能让车辆保持在最省油的状态，也就是当发动机转速在1750rpm左右，变速箱就能快速、果断地进入更大传动比，以降低发动机转速。在高速行驶中，也显得很必要，这台变速箱对转速的控制还是很到位的，100km/h最大传动比时转速仅为1800rpm。

在行驶操控上，新骊威配备了经济型的普利斯通ECOPIA绿歌伴节能轮胎，轮胎尺寸也仅为185/65 R15，在日常驾驶中获得足够抓地表现的同时，能尽量降低滚动阻力，一方面是更省油了，另一方面也有效降低了车辆行驶时的胎噪。

在掌握了油门、变速箱的特性之后，以正常的状态行驶，测得新骊威1.6XL CVT的实际油耗为7.86L/100km，这与其行车电脑显示的7.9L/100km几乎相同。在行驶的118km路程中，有近60%为顺畅的高速或环路，也有40%为拥堵的市区路况，这样的油耗对于骊威这样车型来说很正常，在良好磨合之后的平均油耗还有下降的空间。