我清楚地记得和他在冰天雪地中共舞的情景，如今，他果然又来到了我的身边，而这一次，正如我之前所说，他要接受真正的挑战了——我们不仅要带他去遍布急弯的山路中试试身手，还要把他拉到专业测试场地进行一下毫无保留的极限性能测试。看看他能带给大家怎样的表现吧。

本田全新打造的6挡自动变速器终于让以前对其相对滞后的变速器技术有些不满的我们说不出什么话来。当变速器在D挡模式时，2010 MDX搭载的全新6挡自动变速器体现出了很好的换挡平顺性，如果你能比较理智地对待他的油门踏板，那么他会始终将转速保持在1300转/分钟至2000转/分钟之间，时速80公里定速巡航时的转速也不过1400转/ 分钟，这样的挡位设置让你几乎感觉不到加速行驶时换挡的过程，同时也保证了不错的燃油经济性——按照工信部公布的最新数据，我们测试的2010 MDX 标准版车型虽然排量有3664毫升，不过综合工况油耗仅为11.7升/百公里，而配置更高、整备质量增加了19公斤，轮辋也增加到19英寸的豪华版车型综合油耗也不过12.5升/百公里。当然，如果你愿意把油门踩得更深，那么在D挡模式下的换挡转速也会相应提高，而且，在需要临时加速超车时，还可以随时用方向盘下方的换挡拨片进行减挡操作，超车完毕放松油门踏板后，变速器会自动回到正常的D挡模式。

但只要看看我们用来测试的这段山路地图你就会明白，我们可没打算用D 挡让他轻轻松松走一遭。虽然不至于拼出个你死我活，若不拿出点真功夫来，想过关也没那么容易。把变速器拨到更富激情的S 挡， 做好准备， 深踩油门，2010 MDX 在一阵轰鸣声中冲了出去，他的加速很快，但坐在车里，速度感被宽大的前风挡和出色的静音设计减弱了许多。很快来到第一个弯道，开始制动减速，制动踏板的行程比较长，但作用力感觉不够均匀，前半程稍显绵软，更多的力量都留给了后半程。经过之前在吉林长春的冰雪试驾，我已经对2010 MDX 的拨片换挡方式驾轻就熟。经过急弯时，减两挡的动作只要通过连续按动左手拨片就可以完成，响应速度很快。迅速转向，初始的一瞬间，我感觉到了方向盘的一丝反抗，但很快，转向辅助系统及时介入，方向盘开始引导车身指向正确的方向。入弯后，从仪表板上的显示屏可以监测到SH-AWD 控制系统的动作，四个车轮间的扭矩分配迅速进行着调整。按照技术参数的介绍，依靠后驱动单元一对电磁离合器的作用，SH-AWD可以使前后轮之间的扭矩分配在90%:10% 至30%:70% 之间变化，而后桥的左右两个车轮间的扭矩则可以进行0至100% 的自由分配。但在实际的测试中，可能车子并没有达到极限状态，因此我始终没能见识一下后桥扭矩100% 分配给一个车轮的情形。当然，山路测试毕竟不是极限性能测试，还是要保证安全第一。

经过了几个弯道后，我已经对2010 MDX制动踏板和方向盘的力度适应了许多，速度也相应提高了一些。在连续弯路中，每当离开前一个弯道进入后一个弯道时，我确实会感觉到2010 MDX 有轻微的甩尾，不过他的主动修正非常及时，即使我不通过方向盘对车进行调整，他也能在很短的时间内控制好姿态，把车头指向预计的位置准备进入下一个弯道——这显然又是SH-AWD 的功劳。而在转弯中，前麦弗逊、后多连杆的悬架系统表现也可圈可点，尽管我驾驶的是一部车身尺寸达到4880毫米×1990 毫米×1733 毫米的SUV，而且他还有超过200 毫米的离地间隙，不过在过弯时，他很好地控制了车身的侧倾。而且在测试过程中，我的后背始终紧贴在座椅靠背上，能感觉到靠背侧面对身体特别是腰部有一定的侧向支撑，保证我的身体不会离开座椅靠背，而这种包裹性只在高速转弯身体紧贴靠背时才显现出来，正常行驶的过程中我全然没有察觉。另外值得一提的是，他的A 柱虽然看起来很坚实，不过在转弯时对视线影响并不大。

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