张维炯：谢谢余斌先生那么清晰的介绍了我们解读宏观经济的思路，下面我们请中国国务院发展研究中心研究员，陈清泰教授给我们演讲，他的题目是政府对中国汽车产业的政策和指导，欢迎陈先生。

陈清泰：女士们，先生们，上午好！今天我想就突破电动汽车产业化困境，讲三个方面的意见：一、发展电动车是一个大战略。二、突破产业化困境。三、制定和知识一揽子规划和政策。下面我讲第一个问题，发展电动车是一个大战略。

近年来在新能源汽车的多种技术路线中，汽车动力的电动化脱颖而出，奥巴马上任一开始就提出美国汽车产业发展方向是插电式电动车，这一观点很快被赶快认同，主要汽车生产国政府，纷纷出台政策，支持新一代电池盒电动车的开发，力度之大前所未有。去年比亚迪宣布2009年推出商业化插电式电动车之后，日产、丰田，通用，雷诺，奔驰等厂商加快了插电式电动车的研发，迅速进行大规模的布局，纷纷把汽车上市时间提前，当前各大汽车生产国和生产的迅速，步调之一致是前所未有的，已经演变成一场争夺未来汽车产业制高点的竞争，对汽车产业处于增长期的中国人而言，汽车动力的电动化是涉及国家能源战略的重大问题，现在拥有13亿人口的中国，逐步进入了大宗汽车消费时代，机动性，对提高生活效率和生活质量的作用逐步显现，但令我们长期甩不掉的隐忧那就是日益严峻的能源环境问题如何解决，中国1993年之前还是石油的进出口国，10年后到2002年，中国石油的对外依存度已经上升到25%，仅仅又过了5年，2008年骤升至51.4%，成为全球第二大石油进口国，而且在未来较长的时间，我们还处在能源需求增长的旺盛期，可以预计廉价石油的时代已经终结，依赖石油的工业化大幅上升，后起国家获取石油的形式也更块增加。造成的的污染在环境的污染已经有最严格的最严峻的困难。新能源革命为我们提供了新的途径，插电式的电动车，减少石油依赖，减少温室气体排放的划时代的意义。我们国家已经进入世界最大汽车生产销售国的行列，汽车动力基技术的重大革命是难得的历史机遇，从认识上，政策上，行动上如何把握，将影响中国汽车产业的未来。

第二突破产业化的困境。中国从十五开始制定和实施新能源汽车的科技规划，产学研，几十家机构参与，对各种主要技术路线都进行了跟踪研究，在国家863计划的支持下，形成了以三纵三横为骨干的新能源汽车的割据答题占到了世界同一起跑线，去年北京奥运会期间，我们进行了世界最大规模的新能源汽车的试验运营取得巨大成功为进一的研发和产业化奠定基础，现在我国新能源技术上已经有新的积累，主要汽车企业相对宽裕。汽车是金属铝和稀土比较有资源的国家，我们在传统汽车当中的沉淀资产相对较少，技术成本转换比较低，中国汽车增长期有明显的市场规模优势，这一切使我国在发展电动车方面具有相对有力的条件，但是在全球金融危机之后，和各大汽车生产国，和举行跨国公司紧锣密鼓的开发部署，投资产业化相比，中国电动车产业化的进程却明显的放缓了，形成了较大的反差。

今年政府做出了努力，例如在出台的汽车产业调整和振兴规划中提出要启动国家节能和新能源规范工程。2011年要形成50万辆电动车生产能力。但是这一令人鼓舞的规划，并没有改变国内主要汽车企业对新能源汽车的观望态度。再有国家四部委提出并推进实施新能源汽车的十乘千辆的工程，很多城市再热情的争取，但一些汽车企业也只把它当做一次政府的特殊定货和展示自己的机会，与加大电动车的自主研发和形成产业化能力几乎没有实质性的联系，有的汽车企业，为争取政府的补贴，不是加紧研发积累自主知识产权，而是抢先购买国外的电池，关键部件和控制系统进行拼装，迎合增长的近期需要。

再如不久前比亚迪F3[综述 图片 论坛]，DN双模电动车推向市场，这对中国汽车业具有里程[综述 图片 论坛]碑的意义，但是在缺乏政策支持的情况下，比同类汽油车贵了一倍的电动车，一般用户是不能接受的，只能成为，企业和政府团购的概念性产品。面对百年来汽车动力技术最重要的变革，临到产业化市场化之际，中国的汽车企业为什么踌躇不前了呢？电动车改变过渡依赖石油和减少排放具有重要意义。但对企业和消费者来说，这些都是外部性效益，近期对自己却明显的不经济，电动车开发不仅使企业面临很大的技术风险，大规模的业务重整，巨大的建设投资，服务体系的重建，更使企业困惑的是，价格昂贵的电动车，销路在哪里，基础设施能不能跟进，不不电源是否有保障，在传统汽车市场购销两旺的情况下，企业无异冒险改变技术路线，如果没有国家能源战略的强力吸引和政府的第一推动力，电动车可能会因缺乏经济驱动力而自生自灭，胎死腹中，在生产者和消费者缺乏预期的情况下，北京奥运会的试运营似乎已经完成了任务，行业协会和中介机构，更加关注在传统路线上的追赶，对汽车产业化很难有统一的看法，谁也不愿意贸然推进，而中国各主要汽车企业，尽管都跃跃欲试，但实际行动却非常迟缓，特别是本土主力汽车和零部件企业，总体上呈现出雷声大，雨点小，多观望，慎行动的态度，消费者则是期待，观望和等待。有媒体评论我们现状是，基础研发领先，产品发展滞后，前景乐观市场冷清，企业在跟随中观望。这似乎描绘出了中国电动车所面临产业化之前的困境。

第三制定和实施一揽子规划和政策，在电动车这样一个外部性很强的领域，生产者和消费者是否有行动关键在预期，为使其产品应有的与其嗯，政府应当从中长期发展的视角，统筹制定一揽子规划和规则，并极早发布，汽车已经成为中国年销售收入和税收最多的几大行业之一，在重大技术变革来临之际，政府的政策措施应当体现出手要快，出拳要重，美国政府为推进插电式电动车计划，短短几个月内形成联邦发言的政策体系。2020年平均每百公里6.67升的计划，2012年前美国联邦政府的购买汽车中一半是插电式混合动力汽车或电动汽车，初期最高购车补贴达每辆750[综述 图片 论坛]0美元，还以20亿美元支持先进电池的研发和生产。他还为其他关键零部件，研发生产，为充电技术设施建设，提供培训提供支助等等。2015年美国道路上行驶的插电式电动车达到100万辆的目标。，今年6月23日，朱棣文，宣布伏特日产公司提供59亿和16亿美元的底息贷款，他们将成为研发节能汽车250亿美元第一批受益者。

美国公布一揽子计划和强力措施，让生产者和消费者发出明确的强烈信号，力求使其产品应有的与其，从而推进产业化进程。几年来我国有关政府部门，对电动车出台了一些支持性政策对前期的技术研发起到积极作用，功不可没。根据我国国情，制定电动车一揽子规划和措施，应该上升到国家战略，应该由顶层的政策设计和足够的力度，一揽子规划应该包括国家未来的汽车能源战略，电动车发展的战略地位，电动车的产业化路径，相关零部件材料和相关产业及服务业的发展，电力供应，充电基础设施的建设等等。一揽子政策包括三类，一类是限制性政策，即从经济社会可持续发展出发，对能耗排放等因素加以限制，例如以2020年达到国际先进水平为目标，极早公布分阶段实现的强制性燃油消耗量指标，和车公里二氧化碳排放指标，公布在燃油消费中加增二氧化碳排放税的税率和时间表，发布二氧化碳排放费额和碳交易政策。

另一类激励政策，鼓励生产和消费。例如在生产车，电动车和关键部件的研发费可以更多的抵扣增值税。对插电式汽车的税收减免。电动车投资加速折旧。充电电价实行军民电价和低股低价等等。第三类是保障性政策，为产业化和持续发展创造保障的条件，例如政府出资支持制定相关技术标准和确定商业化模式，支助竞争前的研发，建立电动车国家鉴定中心，颁布相关技术规划和技术进程，对充电电源做出承诺等等，一揽子政策应该体现及时性，一致性，配套性。财政支持，竞争前补需方和公平公正的原则。中国电动车虽然有一定的技术积累，但是竞争地位十分脆弱。回顾50年前在半导体激光等研发阶段，我们与国外的差距较小，但是随着产业化的发展，我们就落伍了，至今没有完全翻身，今天的电动车不应该重蹈过去覆辙，我就讲到这些，谢谢大家！

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2009年中国汽车产业高峰论坛