主持人：今年我们有一个特殊的嘉宾，就是余老师，余老师作为国家863项目的主要负责人之一。我们想了解一下，从学校的角度，从同济大学的角度又是怎么样进行的？或者是干脆我们就研究电池了，不研究发动机了。但是我们研究电池脚步还远着呢。想请问一下余老师，学校从教学和科研的角度如何来平衡，来兼顾生存和发展的关系？第二，作为国家重大项目的负责人之一，如何能够影响国家在制订产业政策，包括国家重点项目上面，很多人认为国家就只做混合动力了，是不是这样？想请一下余老师给我们介绍一下。

余卓平：今天一开局说我们第一年能够突破千万辆的时候，作为行业里面的一员感到非常高兴。刚才听了几位企业里面的老总讲了，我觉得我们国家现在面临着新的起步的形势。非常的艰难，一方面要靠现有的产品维持的发展。另一方面，新能源汽车逼得越来越近。这种两手抓的战略是每一个企业必须面对的。所以，作为我们搞科研的人来讲，这一份压力确实不存在。但是我们从学校的研究人员、教学人员来讲，我们也是有压力的。这个压力就是你刚才讲，我们现在的学生，我只教他发动机，也有偏废。因为你现在培养的一定是未来的动量。所以学校里面也要两手抓。从道理上来讲，当然基础是最重要的，汽车的基础知识对于培养人来讲是最重要的。但是从新的专业知识的灌输来讲，我们也一样要两手抓。既要给他我们现在的传统汽车技术的主要东西，我们讲的传统还是基础性的东西。现在我们讲的新能源汽车，无非是在动力系统上有很大的变化。但是在底盘、车身领域，汽车还是汽车，不会有太大的变化。从这一点来讲，同济大学从2000年，万钢现在是部长，当年他是作为一个工程师从德国回来的。这一点他还是有眼光，抓住了汽车发展的方向。所以同济大学这十年，从2000年开始到现在我们非常重要的一个方向是抓新能源汽车的研发。从研究的重点来讲，我们当时是啃那块骨头，国家任务里面，863整体布局，有纯电动汽车，有混合动力，有燃料汽车，当时的骨头是燃料汽车，一个是它离市场远，第二，技术的难度相对比较大，啃的骨头很多。确实这十年来，我觉得我们在这里面干下来了，体会颇多，确实很苦，但是我们也觉得很自豪。在电动汽车的发展领域，我们觉得一方面通过这个研究，我们培养了很多人。相信在高总手下的新能源领域里面有非常多是我们输送过去的学生。逐渐恢成为栋梁之材。

另外，在我们国家电动汽车的技术上面，即使是燃料汽车，跟混合动力汽车、纯电动汽车还是有很多的共性需求，一开始我们搞燃料汽车，就提出一个电电混合的概念，这对于混合动力多能源管理的策略，跟很多动力是有共性的。多能源电力系统的控制这一块是共性。第二，我们要用到动力蓄电池，动力蓄电池是共性，用到电驱动，电驱动是共性。我们附加了几个合作伙伴，像大连的物化所，他们搞燃料电池，我们把这个系统继承来做，我觉得收获还是挺大的。从国家电力项目来讲，国家现在也是拉开一个不好偏废某一个的做法。因为确实，上午有一系列专家在讲，从技术路线，大家都看到了混合动力、纯电动、燃料电池，没有一家敢说我就搞混合动力，我不搞纯电动，我也不搞燃料电池。也没有一家敢说我就做纯电动，其他我都不做。现在是并进的阶段。从我个人的观点来讲，离市场近的，特别是刚才我听了长安的刘院长介绍，我是赞同这个观点的。混合动力这一块，轻度混合是我们近期市场突破的重点。因为毕竟市场接受度相对来说会容易。所以这个轻度混合是我们近期能够大力的去推的东西。

另外，我们中国是一个大国，欧洲一些重点在柴油，美国曾经摇晃了一阵子，纯电动他搞得最早，说纯电动不行了，燃料电池汽车的声调最高。现在又在重点的突纯电动。日本还是走得很扎实，柴油没有走，他会走混合动力，现在有的是在重点突，三菱、尼桑在突纯电动，本田、丰田很大重点在燃料电池上。从国际形势来看，这几条技术路线都存在，我们跟他们不一样的地方就是，现在中国每一千人有三四十辆车。我们现在是有车了，希望车好。但是我们还有很多人没有车，我们还要让那些人有车，那些人有车，在我的概念上来讲，那些车的性能比现在燃气汽车差一点，没有关系，我相信我们的用户能够接受。小型的纯电动汽车，晚上充电，充分提高我们电力工业的效率。抓住一块电能来，能够白天去跑一百多公里，这样一个交通工具，我相信在中国一定大有发展潜力。所以纯电动我们要做。另外，长远来讲，燃料电池我们一定要跟上国际的发展。现在的国际上都定在2015年，日本、德国定的点都在2015年，燃料电池要稍微好一点。我们到那个时候会怎么样，所以一定不能放弃。这是我个人的观点。

赵福全：大家可以看到余老师谈了很多他的观点，而且他强调好几次，不要在谈新能源的时候，就认为现在的车和以前不一样了，还是传统的常规的底盘、制动、车身，即使新的动力源，也要在其他方面满足客户的需求。不要以为新能源了，车就不是车样了。另外，余老师谈到学校里面的教育，更多的是培养未来人才，不仅仅是现在市场需要的，是十年之后，这是一种战略眼光，这一点也谈得很重要。另外，余老师刚才也谈到了不仅仅要把车造好，要想到天下的劳苦大众，他们还没有车。这对于我们发展新能源都有很好的参考意义。我们除了没有万部长的观点以外，万教授、万总、万工程师的想法都体现了很多。确实万部长作为新能源的领军人，作为行业、作为国家，我认为为这个国家做出了很大的贡献。我觉得用万部长来比喻是很合适的。作为企业，几位老总都谈到了不能偏废。作为行业的专家，也是作为国家重点项目的领军人也谈到了我们不能够偏废。要谈到升级，从何而升？刚才谈到了是常规的。我们从现在开始往上升，我们想了解现在的东西是什么状态。想听听各位专家对于我们现有的发动机，所谓的已经用了一百年的汽油机、柴油机是不是真正要寿终正寝了？欧洲在这方面做得比较突出，柴油机根据不同的市场，60%、70%。从这个角度来说，传统的发动机远不像我们想象的国外已经淘汰了我们还抱着不放。是国外已经做得很好了，我们在展望未来的。想听听各位专家在传统的、常规的发动机、汽油机、柴油机我们应该怎么发展，国外是怎么做的，我们国内还有多大的前景。我听听上汽的高总的意见。

高卫民：这个题目比较大，我也只能谈谈我自己的观点。发动机燃料通过燃烧转化为动能，这是最基本的原理。在场搞汽车的人都可以画出一张原理图。真正的发动机做出来要扣出很多的东西，正常的汽车不能让你要怎么开怎么开，怎么关怎么关。汽车传播过程中，要把它的温度降下来，燃烧时才能承受住它的压力。理论上的很多东西都没有了。

原理现在还是这个原理，但是这个原理是不是就没有用了呢？从今天的观点来看，从我到退休之前，不可能淘汰这样一个原理。所以无论是国内也好、国外也好，大家致力于提高效率，也就是致力于提高，实验台上出出来的这张功率图和理论上的工程力学的这张图，差异的面积哪里去了？大家在不断的发掘并提高它。现在大家讲的无突门技术，所谓的增压技术，不就是提高它的效率吗？我们增压的时候提高了高转速的效率，现在是双增压系统，靠机械系统在低速的时候增压，我们高速的时候火花塞的系统不就是提高它的传播效率吗？包括冷却系统，我们前面想过、做过的一系列的东西，都是希望它在化学燃料过程中最大的变化为机械能，机械能在转化输出的时候的效率越来越高。从变速箱方面、从飞轮，这些系统都在提高运行效率。这些都是从化学能转化为有用的做功机械的效率越来越高。所以无论是现在谁用了什么技术，都可以讲出很多，也有很多代号，说出来大家都会搞糊涂，不知道是什么东西，要一串才能讲清楚，这些都是为了这个方向。从发展过程来讲，人和货物的运动，是人类社会发展的基本，所以汽车运输必然会存在，汽车运输必然需要动力。新的未来的能源或者未来的驱动方式的沉重是有这样的可能性的。我们人类我相信从内燃机发生的第一天就有不断的人在研究还有什么原理可以使我们的汽车行驶效率更高。我相信从七十年代到八十年代大家都看到了汽车排放带来的危害。新能源前几十年都在谈，至于进展是不是有革命性的突破，这是一种积累，是一种创新，这种创新是需要长期的技术研究慢慢的形成。有一个量变到质变的过程。而不是一蹴而就的过程。

赵福全：日本搞柴油机也是慢慢搞出来的，有人说中国的油饼不行，是不是就不能上欧四了？

高卫民：这是一个具体的问题，我认为结论是往这些方面发展都是应该的，至于油品存在的问题，也是我们应该解决的问题。并不是因为某些问题存在我们就回避这条道路。所以常规能源的发展，在今后还会占主导地位。第二，新能源的改进，在我们国家推LPDCNG的过程中，大家都知道一种替换能源的形成，是需要生活习惯的改变。从这个方面，第一，现有技术还有很多发展机会，第二要改变能源，还需要很长时间。我们要高度关注现有技术、现有能源的使用方式。当然，创新是我们的未来，所以我们也要关注新能源、未来使用的能源、革命的能源在哪里，而不是今天探索的，而在这个交替过程中，我还是封信科学发展观，水到渠成。

赵福全：大家都不可争议的，不是今天中国突然新能源重要了，而是原来我们发展的比较慢，每年一千万投放市场，五年什么概念？我们很快进入上亿量的保有量，对于汽油的依赖，对于传统石油的依赖。高总刚才强调了很多。我们不是不相信未来的发展，但是在不同阶段有所侧重。现在放弃传统发动机，我的理解应该还是为时尚早。所以他用了一个在他认为退休之前，所以我开了一个玩笑，说明还有相当长一段时间，二三十年说明传统发动机还是主流。我也问了这个问题，是不是油品不好，高总说没有时间去讨论，但是油品是一个战术问题，不是战略问题，战术上不是放弃传统发动机，我们要依靠它二三十年，等到新能源到来的那一天我们去庆祝胜利。

高卫民：我们公司一个福特的老专家，杨家林，他在全球电喷技术，汽油直喷分油燃料的理论上他是先导者。在全球各个公司里面，在这方面的学术界的人士都认识他。他也给胡锦涛总书记写了一封关于新能源的建议书。他里面的意思我大致能够背得出来：我们现在要翻过一座雪山代替我们现在的东西。但是不要忘记我们需要翻过雪山带的干粮，就是我们现在用的这些传统的能源。我们现在要节约利用这些能源来翻越雪山去找新能源。在翻雪山的过程中要不断提高现有技术的使用效率。

赵福全：有的人说如果我们的发动机技术都节约5%的话，我们有一千万辆汽车零排放。刚才谈到了传统技术的升级，柴油机、直喷，热成型的角度增压。老百姓都有一种梦想，还有那么多没有车的人，有的人说将来这些人就别开车了。就像跟高血脂的人说你千万别吃肥肉。你要先让这些人尝尝肥肉的滋味，再关注高血脂、高血压的问题。首先最重要的是小排量的问题。长安在小排量方面做得很不错，请长安的刘总谈一谈我们在小排量方面需要做多大的努力。

刘波：小排量发动机最近这一段时间，福特准备把它所谓的发动机都要上增压和直喷技术，包括福克斯[综述 图片 论坛]那种车，他准备用1.0排量的发动机来代替1.8排量的发动机。就是靠着节能的技术。排量小型化确实是一个趋势。从现在全世界的整个情况来看，为什么小排量在国内？是一个习惯性的问题。我觉得国内的用户很多以排量来决定这个车的悼词和价格，这个是有误区的。在小排量里面，在日本有一个0.6的排量法规，0.6的排量水平是相当高的，可以达到1.3，甚至1.5的水平。因此我们长安在这一块也正在做小排量的升功率的提升。提高我们的效率，特别是国家第三号油法规的实施，这对每个企业的压力都是非常大的。我们已经意识到这个问题了。可以说目前的发动机不采用特殊的技术，你很难达到国家现在正在准备要实施的第三阶段的油耗法规。长安准备用0.8升排量的发动机加上直喷增压，完全可以达到1.3甚至1.5的水平。长安现在用0.8的加增压，在1.5加增压，在1.8加增压，来覆盖。今后我估计除了特殊的车型，今后比2.0还大的，3.0的、4.0的发动机，除了特殊用户，今后会逐渐减少。这就是我的观点。

赵福全：大家认为小排量就是低档次、低技术，实际上那已经是过去了。现在日本的0.6升，有的带增压，有的带直喷。现在长安在0.8、1.0的排量上面已经加入了这些技术。我相信其他企业也不会落后。发动机真正效率低是在低负荷的情况下，无论是汽油机还是柴油机。这说明了小排量在高负荷下工作效率的提升，包括解决一些能耗。2.0的怎么省油也比1.0的废油，只是效率不一样而已。这一点也有共识，这也需要共同的努力。今年1.6的排量，国家产业政策一出台，带动了巨大的提升，自主品牌在这方面占了先机。原来外国人认为中国只需要大车，不需要小车。实际上不是的。中国从现在开始更多的是老百姓买车，工薪阶层买车，才能带动整个汽车市场朝气蓬勃、可持续的增长。这些人更关注的是从无到有，而且是从有到好还是一个渐进的过程。从这个角度来说，小排量很重要。传统的常规的如何升级我们看到了很大的潜力。我们升级到底向哪升？什么时候升？在涉及的过程中我们如何平衡生存，这就是下一个话题。到底将来我们新能源的战略应该是什么，余卓平老师已经谈了他的观点，他强调了三次，弱混。我想听听其他三位专家在中国市场，甚至中国将来走向世界中国应该用什么样的战略？燃料电池、纯电动车、混合动力、弱混的概念是什么？巡航历程是什么？这些方面泛泛的讲有一点不懂装懂，这些问题不具体到多少钱、卖给谁，多少巡航里程[综述 图片 论坛]，多少时间的充电时间。我想听听专家在这方面的意见。

顾镭：我想从另外一个角度考虑，从整车开发来讲，我们厂商有研制、开发、工程化和商品化，如果新能源做的话，肯定也必须经过这么一个过程。电动车也好，传统车也好，最终我们的商品化研究是到了顾客手里。顾客关心哪几件事？前面几位专家提到，性能。整车的性能顾客关心：安全性、动力性、振动噪音、可靠性、经济性。很多的电动车在经济性方面会有很大的提升，在其他方面，对于顾客来讲，有的顾客可能会关心，有的不关心。作为一个主机厂，这方面要有充分的考虑，你的产品必须要有顾客去买。所以从这个角度来讲，刚才高总和刘总也提到，传统和常规的发动机还是非常有潜力的。因为过去的习惯、性能在这方面对于顾客的要求，成本都会有一定的优势。从技术层面来讲，混合动力也好、电动车也好、燃料电池也好，技术经过这么多年的发展。我94年在福特的时候，当时就有燃料电池，95年燃料电池在美国热了很长一段时间，包括氢能源、混合动力。技术角度没有什么问题，关键是成本的压力对主机厂还是非常大的。从这一点来看，目前做得比较成功的就是余老师说的那几家。福特也好、通用也好，这方面也是做了很多的工作。肯定在今后一两年内大批量的上市。国内包括北汽，我们也在做这方面的工作，明年也会有这方面的车上市。我想这就是对于混合动力。

电动车这一块我个人认为这是一个方向。至于投资多少，我觉得从我个人的角度来讲，应该这还是一个属于战略层面的问题。不是短时间内能够看到很大成效。因为他还是有一些特别是应用工程化方面会遇到一些难题。从技术上来讲，应该是没有多大的困难。这是我的看法。

赵福全：用顾博士的话，他更多的是从工业的角度，他强调了很多成本，如何从作品、向产品向商品转换的过程。做一个作品、做一个展品是很容易的事，但是也很难，但是最后能够把它造出来，老百姓为什么买单？他是支持自己的代步工具，我要付多少钱，我得到多少好处，这就谈到了一个成本。顾博士更多的强调企业的负担是重的。因为你要卖贵了，就要把成本的负担转给消费者，消费者就不买单了，但是如果要想让消费者买单，就因为成本高，所以要企业买单，所以把作品向产品向商品转化的过程中，最终要有谁来买单的问题。企业如果不考虑这个问题，就会很困难。外资的企业在中国怎么看中国的市场呢？虽然杜博士也是中国人，但是也讲中国话。虽然您是IT出身，您现在坐在美国通用中国科学研究院院长的位置上，你谈一下通用怎么看中国的新能源战略？你觉得中国的新能源会分几步走？

杜江凌：我觉得赵院长说得很开，我今天也豁出去了，随便说。我是一个门外汉。所以到了通用以后，就天天打听这个事。领导来了我就问，通用是什么样一个战略，对于整个新能源未来的发展。通用内部也有不同的声音。有一种声音我还是比较赞同的。这个想法是从燃料电池车和电动汽车的原理上来讲的。燃料电池的特点是它的储能装置和产生能的装置是分开的。是一个氢气馆里面装的是储能装置。电池不一样，它既是储能装置，也是产生电的装置。作为燃料电动汽车有一个好处，只要加一些氢就好了，我加三公里的氢就能跑四百公里。它是非常适合于跑远途和比较重的车。而电池是你想跑得远，你就要加电池，我们刚才讲到了，电池每公斤储能和跑的距离是呈线性增加的。所以电池的电动汽车要想跑远，你要想用在SUV上，从我们现在看的技术发展来讲，在今后几十年是不太可能的。这也提出了一个问题，电池驱动的电动汽车没得说，就是像刚才讲到的是应该用在城市里面，跑一百公里以内，上下班，这个没有问题，所以这个已经有定论了。下一个问题是燃料电池有这样的功能，能够跑远，能够脱重载，如果老百姓的生活习惯还是延续美国这么多年的习惯，我非要有一个车不行。我一年就去看我姑奶奶看一次，我还是要有一辆车。我从北京到云南到西安，我就是要自己开车去。燃料电池电车就是发展方向，我们必须搞。但是如果说中国人觉得这个事不一定非要这么干。我们可以说跑远途的就租车。我现在一年去美国五六次，我从来没有想到我要在美国买一辆车。我每次去都是自然而然的租车。所以如果说人们能够养成这样一个习惯，就在城市里面我才是自己开车，跑远了就租车。不需要燃料汽车，就有电动车加上租车的习惯就可以了。这是可以从理论上、技术上和经济的角度可以行得通的。话说回来，对于我们汽车人来讲，或者是做汽车的企业来讲，高总讲的那句话也对，水到渠成，我们没有办法来替我们的消费者做决定。所以我们只能走一步看一步，看大家是怎么样的情况。我们要学，既不能学美国，因为他跟我们国家的国情不一样。也不能学德国、英国，因为他们国家太小，他们装一百个就能够把国家覆盖，但是我们国家装一千个还是差得非常远。这也是非常值得探讨的问题。

赵福全：杜博士刚才说了半天，他根本就忘了他是通用汽车研究院院长，更多的作为一个中国的领军人谈到了中国的消费者应该接受什么，应该关注什么，而作为企业应该关注什么。我一直认为，外国的企业如果在中国的高层不本土化的话，你很难知道副秘书长现在在琢磨什么。尽管我们现在也都不知道。因为中国有特点，而且地大物博，而且各个区域也不一样，这一点还是很关键的。从杜博士的角度，他是在向通用、福特的高层来建议在中国的发展战略。在这个过程中，德国和欧洲的一些企业在中国也曾经交过学费。这涉及到一个话题，我们中国到底应该走什么的道路？在目前阶段看来，在一定程度上可以给消费者带来好处、给国家和社会都带来好处的是氢混。未来十年我们应该采取什么样的技术路线？学德国、欧洲还是学日本、美国？我们到底应该怎么做？首先我想问一下余老师。

余卓平：我前面已经超时的去讲了，也谈到这个问题，从目前中国要节约交通能源，现在是放在首位的。从现在的技术路线来讲，个人观点，我赞成前面高总讲的发动机里面有很多措施，包括我们现在推小排量的车，这是一个大趋势。另外，我觉得可以吃一部分欧洲这样的饭。柴油车的发展对中国来讲，是近期内能够大幅度的节约能源的办法。第二，氢动力混合，也是能够在近期内大幅度的节约能源的办法。我们的纯电动汽车我觉得是在黎明前，是在要冲破这个市场的时候。小型的就是作为我们上下班的交通工具，中国可能会形成杜院长刚才讲的用车的文化，可能是在一定层次的人群里面，不一定在所有的层次。中国的特点就是中国大，所以中国可能不会学某一个国家的模式，他会吸收很多国家的营养，包括美国的营养、日本的营养。日本的营养就是小型化，欧洲的营养是柴油化，现在大家都在看到的混合动力，我觉得都是要吸取的。但是确实也看到，从未来的储备上来讲，刚才杜院长也讲到，从能量密度各方面来讲，将来真正要做到零排放，跟内燃机汽车抗争的可能是燃料电池汽车。因为从现在的走势来看，也许将来的燃料电池可能会比锂电池还便宜，不能排除这种可能性。如果一旦走出这种来，我们加一次能源只能跑一百多公里的过渡也就走过去了。当然市场有远见，所以我非常理解现在企业老总们的艰难。一方面必须要储存干粮，没有干粮你走不了长路。但是一定要想到我一定是要走长路的。所以这两点是现在我们国家汽车工业面临的任务，这一点也回避不了。从技术路线来讲，我觉得应该是这样的考虑。

赵福全：我的理解就是先把传统的做好，而且大有可为持续相当一段时间，但是这是干粮，不是将来发展的根本。第二步，也是眼前马上就可以做的，作为新能源的第一步，把弱混汽车做好。电动车是黎明前，但是黎明前要爆发，但是我感觉到是黎明前的黑暗。然后就是燃料电池，但是你没有谈到混合动力的作用。

余卓平：混合动力我一直在讲，如果是弱混，弱混大概占5%左右。现在好几家都在做快速起停，至少在我们国家的功耗上面，可能是3%到5%。这个量也是很大的。比如说我们20%的柴油车，每一辆车节约30%，能够节油6%。再加上所有的快速起停，节油3%、4%，10%就出来了。所以这里面从中国的节油的空间来讲，我觉得还是非常巨大的。何况刚才也讲到，特别是国外这些大公司现在在常规的内燃机里面将来节油20%的空间仍然存在。从整个节油空间来讲，还是非常大的。从节油量的角度来讲，我对强混合，我觉得节油量一定不会在市场上是很大的量。但是不排除刚才宝马的技术介绍，那样一混合以后，动力性能、节油性能普遍提高，非常棒。但是我相信那个车相对来说会比较贵。有用户吗？宝马一直是高档车，它有它的用户群。但是从大量的节油、节能的角度来讲，中国从市场上，这可能不应该成为中国主推的一个技术。

赵福全：余老师就说了几句话就已经把整个车节油了20%，柴油再加上，再小型化，而且用不上高档的混合动力已经省了20%。北京市不知道是多少，只要所有的一夜之间都按照余老师的命令变成待速起停，这个量是非常可观的。因为在北京所有人都能够体会到待速起停有多重要。但是由于余老师的位置非常特殊，他可以单独约见万部长，甚至万部长约见他。我相信这种声音肯定会传播过去。

余卓平：我再补充一个我的预估。中国的汽车保有量一定不是1.5亿能够打破的，中国的汽车保有量。我们一千个人是三百辆车，比日本发达国家都落后，将来是4.5亿的量，将来产量要达到四千辆。无论是传统汽车还是新能源汽车一定要找出办法，找出了办法我们的汽车工业一片光明。我们年年在扩招，相信汽车工业需要的人才是大大的，所以我们年年在扩招。

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