简析欧洲客车展：中国客车企业的海外战略(2)_汽车

简析欧洲客车展：中国客车企业的海外战略(2)

2009年12月24日 11:27汽车商业评论【大中小】【打印】共有评论0条

客车产业完成东移

独占7号馆的土耳其制造商特马萨(TEMSA)展台最大，这里过去一直是伊萨巴士的展位，雄心勃勃的特马萨要成为世界品牌，在伊萨巴士缺席的情况下正好取而代之。其全新的品牌标识“移动的价值”首次亮相，同时提出“我们为你而在这里”的广告口号。

特马萨已在比利时2个项目的竞标中取得突破性销售订单：26辆SAFARI RD中标I-BUS项目，10辆OPALIN中标福兰德区的公共校车项目。其国际营销与售后服务中心设在比利时的梅赫伦，研究与开发中心设在伊斯坦布尔，在埃及的开罗有一个巴士与客车制造厂，还在欧洲设立3个销售维修中心，提供9个系列的巴士与客车。

特马萨在西欧市场上的运作是我们值得学习的一个范本。其欧洲市场经理勒麦特(Johan Lermytte)在回答“为什么西欧运营商不选择中国巴士与客车”时很中肯地说，主要是质量问题，西欧运营商不仅考虑车辆的采购成本，更多地还要考虑车辆维修和使用寿命期的成本。“为什么会选择土耳其客车？”因为它们的品质基本达到西欧运营商的要求。

波兰的索拉尼日(SOLARIS)展出了混合动力环保巴士Urbino 12 Hybrid与高地板城间客车InterUrbino。这家企业2008年产量1000多辆，销售收入超过3亿欧元，公司雇员1600多人，成为欧洲先进制造商。索拉尼日在波兰市场上的占有率为55%(奔驰为15%、耶尔奇为10%、斯堪尼亚为7%、伊萨巴士为4%)，在德国巴士市场上的占有率接近10%，位列奔驰(59.5%)和MAN(23.7)之后，排名第三。

这两家新兴的制造商在欧洲市场上的快速发展表明：欧洲巴士与客车制造业已基本完成东移过程，波兰和土耳其开始成为欧洲主要的巴士与客车制造中心。“追求规模效应”的战略业已过时，“追求价值与环保技术”将成为产业重组的关键词。

德国戈佩尔展出的巴士挂车很有创意，这个概念是专为高峰期运营需要一辆铰接巴士(或2辆巴士)载客能力，其他时间只需一辆标准巴士的线路所设计的。尽管德国早在1960年代就禁止挂车载运乘客，至今仍未给挂车颁发载运乘客的许可证，但在卡车领域的车身长度限界已修改，新的欧盟客车指令也在不断修正，从载运能力、维修和使用寿命成本上考虑，巴士挂车比铰接巴士在提高公共交通的效率、增加对乘客的吸引力、优化现有的环境保护概念等几方面更具优势。某种程度上，模块巴士概念的解决方案就是：巴士加挂车！

土耳其展商奥拓[综述图片论坛]卡(OTOKAR)让人印象深刻。作为土耳其市场上最大的中轻型客车制造商，该公司成立于1963年，其测试实验室能在几个月内模拟任何车型的整个生命周期，为其奠定综合实力强大、可信度高的品牌。其中型客车Vection 250T在乘客座椅上特别配置7寸液晶显示屏，集成为多媒体管理系统，可收折、增加无线上网宽带和电子用品对接设施(USB和iPod接口)，在车内有限空间和细节方面的设计很有特点。

有趣的是，欧洲制造商推出的电动巴士大多为美国市场生产，而在欧洲市场上流行的却是混合动力系统。电力驱动被许多国家的政府官员和公众认为是一项面向未来的技术，汽车行业也无意中导入环保陷阱。一些制造商因为形象原因而不能忽视对电动汽车的研究，一些制造商因在电动传动系上花费数十亿资金，再无余力投入相当资金进一步开发内燃发动机。

一方面，高效的汽油或柴油[综述图片论坛]发动机是数十年逐步发展成的成熟技术。另一方面，欧盟国家要在2020年达到新车二氧化碳平均排放量降至每公里95克的目标，需要更多的节油型内燃发动机汽车，电动巴士对实现这一目标贡献不大。再加上，电动车需要政府拿出数十亿的补贴，因为制造电动车在健康和环境上的花费比传统汽车高20%。因此，从现状看，押宝电动巴士有些玩火。