汽车行业的并购和重组，大多是某家企业面临生存危机时才会进行，或者发生在实力悬殊的企业之间。国内的例子是上汽集团并购南京汽车，后者一直经营状况不佳，而且因海外收购名爵导致债务缠身才不得不接受由上汽集团合并的安排。

而奇瑞和江淮从销售收入来看旗鼓相当，两家公司去年的销售收入分别为187亿元和183亿元。虽然奇瑞在国内外的知名度要高于江淮汽车，但江淮汽车已经在A股上市，在资本市场比奇瑞具有更强的影响力。

从这个角度来看，奇瑞和江淮之间基于市场因素而进行重组的可能性非常小。

不过，在“政府之手”的推动下，奇瑞和江淮最终还是会走向重组，因为安徽省希望形成一个产能百万辆以上的汽车企业集团，进入国家重点支持序列。

在国家发改委发布的振兴汽车产业规划中，提出通过兼并重组形成2至3家产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团；4至5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团；产销规模占市场份额90%以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内。

在此背景下，各地政府纷纷推动汽车企业间的兼并重组。广汽集团兼并湖南长丰汽车成为振兴规划出台的首个重组案例—广汽集团以10.5亿元收购长丰汽车29%的股权，成为长丰汽车大股东。

双方之所以合作成功，一方面是因为广汽集团在国内影响力不弱(今年前4个月销量排名全国第6位)，曾身为军工企业的长丰汽车眼下状况不佳，需要一个强势的合作伙伴；另一方面，广汽集团能够在SUV制造领域一展身手，而且还获得了一个A股融资平台(广汽集团近年来一直在谋求上市，但至今未果)。

而奇瑞和江淮却很难“臣服”对方。江淮上轿车项目一开始选择的对手就是同样生产经济型轿车的奇瑞(还有吉利、比亚迪等)，同样，奇瑞进入商用车领域，也把江淮视为竞争对手之一。

据悉，安徽省政府的设想是让奇瑞和江淮二者交叉持股，以此为基础成立一家汽车工业集团。这样，就避免了敏感的谁兼并谁的问题，在整合开始后能减少双方的抵触情绪。

不过，如何衡量这两家汽车企业的资产价值，按怎样的比例相互持股也是一个难题。因为谁的资产价值高，就能以更少的股份换取对方更多的股份，而持股比例的多寡关系到今后话语权的问题。

在即将展开的资本比拼中，奇瑞汽车略处下风。因为奇瑞过于追求规模与速度的扩张模式导致公司盈利能力偏低，资金链一直紧绷，资产负债率比较高。上市是做大公司市值的快捷路径，去年奇瑞向中国证监会递交了首次公开募股申请，但由于当时股票市场状况太差，所有的新股上市申请都被中国证监会暂停。

目前奇瑞已重启上市工作，将上市的最后期限设定在2010年9月30日。今年6月份，奇瑞汽车还引进外部投资者，向华融资产管理有限公司、渤海产业投资基金管理有限公司等5家投资机构出售了不足20%的股权，融资29亿元。

针对奇瑞在资本市场的大动作，江淮汽车随之也频频与券商接触，邀请券商代表前往公司联合调研，希望向资本市场传达江淮发展良好的消息。

今年上半年，江淮汽车的销量为15.2万辆，同比增长15%。江淮汽车已将全年销售目标由21万辆调高至30万辆(商用车18万辆，乘用车12万辆)。还将在今年内完善6大乘用车平台，4大发动机平台。

上半年，奇瑞的销量为21.1224万辆，同比增长1.54%。下半年，奇瑞还将有多款新车上市，包括中高级轿车、SUV和商务车。

如此齐头并进的状况，更难让双方重组获得充足的理由。与奇瑞汽车的暧昧不同，江淮汽车在“双方是否会重组”的问题上多次表露了拒绝的态度。继6月2日发布澄清公告后，江淮汽车于7月29日再次发布公告否认将与奇瑞重组的消息，称“未来3个月内，双方之间不存在资产重组、股权转让、股票发行等股权敏感事项”。

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