中航工业集团旗下中航汽车明日即将与兵装集团旗下长安汽车集团正式合并，由此首例央企汽车重组案将宣告诞生，但是从之前中航对待被兼并重组的回避抵触来看，似乎并不是心悦诚服、郎情妾意，因此，在政府的“撮合”下的姻缘，能否顺利实现《汽车产业调整与振兴规划》中的业务重组和文化融合，实现做大做强，还是悬念重重。

中航为啥不愿被重组？

在今年的《汽车产业调整与振兴规划》中，长安汽车首次跻身“四大”之列，这就意味着可以在全国范围内兼并重组。但是自从传出被划拨给长安的消息后，中航汽车上下先后多次做出明确否认和回避。

汽车业务是中航科工最大的收入来源。中航工业旗下的昌河、哈飞，东安动力都是优质资源，特别是东安动力，生产的发动机更是占据国内汽车市场相当的份额。东安动力旗下东安三菱合资公司生产三菱系列发动机，被华晨、比亚迪等缺乏发动机技术的自主品牌汽车公司广泛采购。在自主品牌发展的高峰期，东安三菱生产的三菱发动机应用于40%的自主品牌汽车上。这是中航不甘放弃独立权的重要理由。

“长安+哈飞+昌河”胜算几何？

“合并”必须要有实质性的改变，要实现1+1大于2。

兼并重组后，产销规模应该可以立竿见影。今年前10个月，长安汽车的销量已突破127万辆，今年全年总量有可能突破150万辆，加上哈飞和昌河，长安200万辆的目标指日可待。

由于长安汽车的主干业务是长安微车，这一“合并”最可能影响到的就是微车行业和微车市场。今年以来，在国家政策的推动下，微型车市场出现爆发式的增长。在上半年，哈飞、昌河等企业依然跟不上整个市场的增长速度，本来就很少的市场份额还在下降。有人担忧，如果明年政策生变，那么长安将面临微车产能过剩，这对长安汽车并不是好事。

除了微车的不确定因素外，各自的合资体系能否有效整合发力也存在着不确定因素。在轿车方面，作为合资企业的长安福特、长安铃木、昌河铃木和来自于三家的自主品牌轿车还处于不同的发展阶段，如何将自成一体的开发、生产、配套、营销体系合并，如何规避产品的雷同性和微车板块的整合，形成协同效应，必将会经历一个阵痛期。

不过在可以预见的是，对于剥离汽车资产的中航，能够更专注于自己的专长。有了哈飞和昌河的助力，长安将向年产销100万辆级别的微车巨头迈进，与五菱形成两强并立。而东安动力的掌控将对自主乘用车刚刚起步的长安形成强有力技术支撑。产能规模的迅速壮大也将有利于稳固长安在汽车产业“四大”的地位。

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