中国汽车年产销过千万辆的喜庆气氛还没褪去，有关明年购置税如何调整的争议就已经开始在业内蔓延。

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闯过千万辆大关的中国汽车，正站在一个十字路口——是继续使用政策刺激，以保持高速增长；还是采取“温柔”手段，维持平稳。政策向左，向右？这是一个充满悬念和两难的选择。

正方——力挺政策延续

在“二人转”的家乡东北，中国汽车工程学会和中国汽车工业协会，这两家代表中国汽车工业整体利益行业组织的最高负责人，共同上演了一幕车市版“二人转”。

“政策下一步怎么办？这个问题据我了解正在研究中，但它最终要由政府决定。”记者刚把有关明年是否会延续购置税优惠政策的问题提出来，中国汽车工业协会秘书长董扬率先表了态，“这里我想强调，从汽车行业的情况来看，要想汽车行业持续稳定保持强劲的发展势头，政策必须稳定。”

相比董扬的开门见山，中国汽车工程学会理事长张小虞则表示，保持政策的延续性将有助于调结构、促增长、惠民生，是“一箭三雕”的好事。

“这么好的事为什么不做？”“而且立竿见影。”董、张一唱一和。

事实上，2009年年初国务院出台了对1.6升以下车型购置税减半的优惠政策的确刺激了国内汽车市场。来自中汽协的销量数据也证明了这一点。从受惠购置税减半政策的1.6升及以下排量车型的销售情况来看，2007年1.6升及以下排量乘用车占乘用车市场的份额为57.64%；2008年，份额上升至62%，总销量为310.59万辆，而到2009年上半年，1.6升及以下排量乘用车共销售315.26万辆，同比增长44.93%。

反方——政策必须合理

“(产业调整和振兴)政策好是好，但仅仅是鼓励微车和小排量车，现在看，1.6升以下车型的增长并没有带来明显的技术进步。”10月22日，一家自主品牌的公关负责人向《中国经营报》记者抱怨道。在他看来，微车只能作为过渡产品，“看看它们，有什么技术含量？”

“在传统动力上，有一家公司使1.2升的汽油机整机功率达到了144千瓦，最大扭矩达到了286米，这就意味着1.2升完全可以代替2.4升发动机。”10月23日，长城汽车董事长魏建军在一论坛上做主题演讲时谈到了具体的发动机技术。简单的鼓励小排量，而非技术创新，他认为“政策制定需要更加科学、合理”。

不光中资在抱怨，外资方丰田也有同样的疑问。刚刚落幕的东京国际车展上，有丰田高层告诉《中国经营报》记者，雷克萨斯的3.0升车型虽然排量“超标”，但由于采用新技术，排放未必超过国内一些1.6升车型。

而更令一些主机厂担心的是，由于2009年的增量绝大多数来自小排量车型，这也将大大影响了企业利润。罗兰贝格高级咨询顾问张君毅表示，国内汽车行业整体的“增产不增收”现象短时间内无法解决。

博弈——平衡各自利益

这很正常，任何一项政策总会有不同的声音。毕竟，表态者所处的位置各异，所表达的意愿自然不尽相同。

对行业组织来说，2009年国内汽车市场全年有可能超过50%的增幅，将成为全球车市一片黯淡下唯一的亮色。更何况，在国内，汽车工业是在2009年年初国务院发布十大产业调整振兴规则中“第一个有真金白银的，第一个交出答卷的”的行业。

“我们是提前两个月实现了国务院要求我们今年产量超过1000万辆的。”张小虞难掩兴奋之情。而面对国务院在《汽车产业调整和振兴规划》中要求连续三年保持10%以上增长的目标，能够延续当前的政策，保持对车市强有力的刺激，自然是行业组织者乐意见到的事情。

对部分企业发出的“希望借助制定更加合理、科学的税收政策”的呼声，看起来“忧国忧民”，实际上，在某种程度上也是在为自身谋求利益。反对的企业中，有的当下主力车型大多排量在1.6升以上；有的则正致力于开发更小排量的增压发动机。

而1.6升以下购置税“一刀切”的优惠政策惠及大多数车企的同时，也的确打击了部分安心做技术企业的积极性。

除去财政因素，保持中国汽车刚性需求部分提前释放后未来车市的平稳发展、相关上下游产业的联动效应、与节能环保国家大政相适应的科学发展观等，这些都是主管部门不得不均衡的问题。一着不慎，虽不至于遗祸万年，但至少会指错方向。

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