本文来自8月11日FT中文网，原文作者是吴晓波，凤凰网现改编如下，仅供参考。

8月初，当我到位于重庆的长安汽车公司调研的时候，看到是一派繁忙的制造景象，几乎所有的干部和工人都在讲两个字，“增产”。

2009年的上半年，对于这家由军工企业转型而来的汽车制造商来说，是一段梦幻般的时刻。它因国家汽车产业政策规划而得以被列入受扶持的第一类企业，排名在一汽、上汽和二汽之后；到今年年底，长安汽车的年产量将创记录地达到一百万辆，成为“百万俱乐部”的新成员；更重要的是，作为上半年国家“汽车下乡”政策的主要得益者，长安汽车的微型客车产量增长超过三成。

来自长安方面的资讯表明：在饱受争议的“家电下乡计划”中，汽车下乡也许是最成功和最受到农民欢迎的。

数据表明，一辆售价为3.23万的长安之星[综述 图片 论坛]一代客车，农民可以得到如下优惠：购置税优惠5%，为1615元；国家汽车下乡补贴10%，为3230元；长安公司补贴下乡10%，为3230元；共节约807[综述 图片 论坛]5元。

养路费取消，每年消费节省2400元，以微车最低使用5年计算，共可节约开销12000元。以此计算，农民购买一辆3.23万元的微车，在五年的使用中，实际消费价格比原来节省20075元。

此外，考虑到汽油价格已经从2008年10月的高峰6.37元/升，降到2009年7月的5.86元/升左右，按微车平均使用里程[综述 图片 论坛]20万公里计算，消耗汽油14000升左右，这样，又可节约7140元。这样，一辆微型车从购买到使用5年时间总共可节约27215元。

这当然是一组非常具有诱惑力的计算。更要紧的是，农民购买微型客车主要是用作生产工具，从事短途流通贩运，从而直接刺激了农村商品经济的发展。

长安公司的案例以及上半年的汽车旺销景象，让我们重新思考中国的汽车产业。

早在1978年改革开放之初，决策层就已经看到了汽车产业的重要性，当年对外开放的第一批重大项目中就包括了德国大众汽车的引进工程，在长达十多年的时间里，大众桑塔纳[综述 图片 论坛]的国产化比例一直颇受关注。1998年前后，中国经济受亚洲金融风暴影响出现大萧条，为了激活国内需求，中央政府就曾经试图以汽车业为突破口，不过，由于种种条件的不成熟，成效非常不明显，最终导致了地产行业的开放。

十年后的今天，激活内需再成重大命题，而汽车业的格局及消费者的购买能力都已经得到根本性的变化，因此，对汽车产业在国民经济中的角色与地位，需要进行重新的评估。

在当今的汽车业界内已经出现金产能过剩的担忧的声音。从7月开始，各大厂家纷纷宣布了增加产能的计划，以14家主要工厂的产能计算，到2010年，中国的汽车产量将达到1582万辆，而实际的市场容量在1100万到1200万辆之间，从数据看，这的确存在过剩之虞。不过，从发展的角度看，产能过剩几乎是所有中国制造业的共同问题，关键在于如何通过政策调控和市场开拓的手段使之得到优化。

从汽车下乡的经验看，中国汽车的产业政策应该顺应国情，把扶持重点坚决地放在微型客车、小排量汽车、节能汽车和自有品牌的优惠倾斜上。汽车对中国经济的意义正在生动地呈现出来。(本文来FT中文网，改编时有删节)

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