在首尔看来，双龙汽车仍然具有相当的价值。按照规划，这家韩国最小的汽车制造商将在世界汽车市场有更大的作为。尤其是在细分市场，双龙汽车会有不错的表现。不过，这种规划只能留待2010年，或者说从2009年12月下旬之后的时间来验证。

现在，双龙汽车再次迎来命运的分水岭。2009年12月11日，双龙汽车提交给韩国破产法院的回生计划再次被拒。据经手双龙回生程序的首尔中央地方法院破产4部的说法，此次双龙的回生申请被拒是因为花旗银行等海外债券人不认同韩国方面的计划。以花旗为代表的海外债权人持有相当部分双龙发行的可转换债券。若接受双龙汽车方面提出的回生计划，花旗们损失待估。

双龙汽车的事情走到这一步，各方的可选项已经越来越少，特别是这家韩国汽车制造商的海外债权人，他们可能会成为被损失的一方。越来越多的韩国专家认为，韩国的破产法院可能会强行通过双龙汽车的回生计划。这预示着，包括中国上汽在内的海外资方会成为莫名的受损者。

根据已经公布的说法，上汽在双龙汽车持有51.3%的股份，回生后上汽在双龙汽车的股份将被缩小至11.2%左右。这经过两次浓缩，首先将上汽和部分小股东的股份以5比1和3比1的比例缩减，然后再次按照3：1的比例缩减。以这样的方式处理，上汽的股份就被按照15：1的标准进行了缩减。其他小股东按照9：1的比例缩减。至于采用这种方式的依据，双龙汽车方面并没有给出详细的解说。

相反，在这样的操作之上，双龙汽车给出的是它在未来的盈利能力。到2015年左右，双龙汽车计划实现12万亿韩元的收入。这就是说，它必须要保证每年都得有超过2%的利润，否则仅是偿还银行和债权人的支出，就足以压垮这家韩国最小的汽车制造商。

如果双龙汽车具备每年盈利2%的能力，依次倒推，它不可能在2009年年初启动回生程序。具体而言，双龙汽车的SUV和Chairman系列车型应具有相当的市场，同时企业的营运成本与韩国整个行业水平持平或低于行业平均水平。但事实是，双龙申请回生之前的现状与此恰恰相反。

或者，双龙汽车认为通过本次的回生程序，它已经解决了汽车本身的结构性问题。尤其是，在人力成本方面。但根据目前的信息，双龙汽车的痼疾仍在，就像双龙抱有的希望一样。

在双龙汽车于2009年8月重新启动生产后，它在冗员方面的问题并没有根本性解决。工会与资方都进行了妥协。换言之，双龙汽车仍存在冗员问题。2009年1月8日，双龙汽车申请回生之前一天，其董事会讨论了《经营正常化方案》。就这家汽车制造商的内部环境而言，进一步缩减成本关乎其生死存亡。其中，裁员是必选项。调查显示，双龙汽车的雇员逾8000人，“结构成本高、劳动生产率低”。在双龙汽车的企业结构成本中，人工成本占销售输入的比例达到20%，而韩国汽车行业的平均水平为8%。而双龙汽车的工人工会拒绝了裁员的选择。新的工人工会仍在原来的道路上行走。

的确，在2009年9月8日，双龙汽车的工人工会就是否脱离韩国民主劳总总工会下属的金属支部进行投票，结果73.1%的会员投了赞成票。这是韩国汽车制造商的工会首次脱离其所属的上级组织。双龙此举颇有意味，至少对双龙汽车的债权银行等相关关系人而言，在走出回生申请与彻底破产清算之间，后者更为实际。

这种变化意味着，双龙汽车的工会向资方做出了妥协。但这并不是根本性的变化。2009年9月28日至30日，双龙汽车进行了新工会委员长的选举。据债权银行方面的人士说，金奎汉当选。以金为首的新工会出现在了双龙汽车面前。但一个被忽略的事实是，金奎汉是当年组织玉碎罢工的主要力量之一。

现在，双龙汽车尚属于生死未卜阶段，双龙汽车的工会还没有表现出它本来的面目，至少金奎汉还没有找到施展的舞台。但只要双龙汽车能走出本次的险境，金奎汉的舞台一定存在。接下来会发生什么，恐怕不是双龙汽车能左右的。在这层意义上，工会拖垮了双龙汽车。

一个没有改变的双龙汽车，能走多远？

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