唐柳杨
底特律的汽车巨头们正无比头疼地研究奥巴马的汽车新政。
按照奥巴马提出的节能标准和新能源车计划，底特律现有的大部分汽车设备必须进行升级甚至是淘汰更新，而它们此刻还处于巨额亏损之中。
现代汽车工业基础并不深厚的中国也在忙于推广新能源车的试点工作。与美国和日本相比，中国必须尽快完成新能源车的技术研发、配套设施和标准化制定过程。
“大家都在争夺标准，谁先做出来，确立了行业标准，在后期才能拥有更多话语权，不至受制于人。”汽车专家贾新光说道。
欧美的野心
5月，电动汽车研讨会“EVS24”在挪威举行。在欧洲、美国和日本汽车处于低谷的时期，本届研讨会一度被认为将会比较冷清，但实际结果出乎所有参会单位的预料。主办方公布的数据显示，本届研讨会演讲场数多达370场，约为上届的1.5倍。
各国和企业踊跃参会的原因，是它们都想借此机会确立自身的电动汽车标准制定权。《日经BP社》报道称，EVS24上最热闹的是各国围绕插电式混合动力车充电基础设施的标准化所展开的竞争。
美国能源部正致力于新一代电力基础设施“智能电网”与电动汽车的配套。欧洲企业则宣布，已在国际电气标准会议和国际标准化机构设立机构，开展标准化活动。
一位参会的日本技术人员气愤地说：“欧洲从事PHEV(插电式混合动力车)的企业非常少，为什么对标准化这么热心？”
事实上，标准制定权的获得可以使企业在未来数十年中获益。欧洲汽车已经确立了插电式汽车的接口标准规格，凭此，欧洲企业可以增加日本竞争对手的研发和配套成本。因此，“电动车的开发将不只是技术实力的较量，还是业务模式和政策的竞争。”日本汽车行业如果不立即行动制定对策，就会“陷入技术获胜而业务落败”的境地。
奥巴马的能源政策被称为“一石三鸟”之计，不仅可以增加就业、刺激经济快速走出衰退，还可以降低美国对外国石油的依赖程度，提高能源安全。在汽车工业方面，奥巴马一方面要求提高每台车的燃油经济性能，另一方面大力推动混合动力汽车的发展，限定其燃油指标要达到每加仑汽油能够行驶150英里。这些车在2015年前必须提高到100万辆，且必须在美国本土生产。
也因为此，美国能源部和美国汽车工程学会不断出没于高峰论坛，为其美国标准的制定摇旗呐喊。他们都明白获得标准制定权的重大意义所在。
当然日本汽车公司也不会坐以待毙，作为全球电动汽车和混合动力汽车技术最先进的国家，日本汽车公司以植入式发展的办法来获得标准制定权。
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