首先，这意味着更高的蓄电池能量密度要求，即使能量消耗最优化，电动车行驶200公里，需要容量约为35千瓦时，在当前技术条件下，同等容量锂电池重量达到250公斤，我们必须大幅度降低蓄电池的重量和价格，在未来几年，电池的价格仍将保持在8000至12000欧元之间，这差不多是一个小型汽车的价格。如果汽车制造商仍然小排量生产蓄电池，很难降低其成本，因此，必须通过大规模生产分担巨额的研发(投入)。

首先，这种模式将降低蓄电池的单位研发成本，比较两家销售量分别为50万及5万台蓄电池制造商，相比小规模制造商，大规模制造商能够降低电池单位研发成本约500欧元，即5000人民币。更重要的是，我们能从大批量生产中获得规模经济效益，还能够通过既得的生产经验进一步降低成本。根据我们批量生产方面的经验，如果产量增加10倍，相应的生产成本将降低四分之三，这一原则也将应用于未来锂电池的生产当中。

混合动力，我们认为在混合动力和电动车开发当中，更需要协调好合作伙伴的工作关系，即汽车制造商与系统供应商之间的关系。汽车制造商应侧重于新的动力系统所带来的车辆整体设计提升以及集成技术，而系统供应商则需要开发新的动力总成所需要的零部件技术即车用锂电池、驱动电机等等，并以低成本的方式批量生产，博世从以下三个方面进行电动车层面的开发：

第一，我们不断积累在混合动力驱动方面的经验，我们认为，混合动力系统技术是电动车发展过程中的一个过渡性技术，预计在2010年，我们的混合动力技术将实现批量生产。

第二，我们拥有一个独立的业务部门，致力于动力总成电气化的研发，这一部门目前有400名工程师，今年年底这一数字将增加至500多名。

最后，通过与三星的合作，我们正在研发未来电力驱动的核心，即锂电池，作为一个驱动技术提供商，博世是唯一一家拥有合资公司专门从事锂电池的，我们的目标是在2011年推出新的电池技术，更有效的汽车与柴油[综述 图片 论坛]发动机。

尽管各种技术的出现，在未来20年内，内燃机将仍然是主导技术，因此，我们必须尽快充分挖掘内燃机的潜力，以帮助汽车满足各国日益严格的排放法规，以及应对气侯变化，石油的日渐稀缺也促使我们努力提高汽车燃油效率，我们认为将小型车在1000千瓦发动机二氧化碳排放量降低至每公里99克是可行的，为实现这一目标，我们正在从事下列任务：

新的燃烧过程和高精密喷射技术的优化、涡轮增压、发动机的小型化以及废气再循环的研发，废气处理氮氧化物排放的减小，采用有效的辅助系统、有效发电机以及电动速率专项等等，同时在怠速起停系统和用户符合智能管理系统方面我们也在积极推广。在明年的汽车展上，我们希望能在中国推出更多的怠速起停系统，以尽快降低油耗。

另外我们坚信将汽油机和柴油发动机的油耗进一步降低25—30%，这将使一辆中型柴油机的百公里油耗达到2.9L，二氧化碳排放量每公里在99克以下，得益于燃油消耗的降低，额外增加的成本将在三年内收回。

显而易见，在未来，清洁柴油汽车的驾驶者能够得到更节省的费用，清洁柴油是一种成熟有效的减排技术，我们预计到2016年，柴油车在全球汽车产量中的比例略有上升，从目前的25%增至28%，增长主要集中在亚洲新兴国家和美国。到2016年，配备省油的汽油直喷系统新车将是现在的三倍，达到全球市场的16%。