从去年北京车展时便被国人所关注的“小奔腾”B50以9.88-12.58万元的售价于近期上市。然而号称“1.6L之王”的奔腾B50同时也引起了热议，那么厂商所宣称奔腾B50“A级车的定价，B级车的享受”是否真的名副其实呢？

底盘详解：以中级轿车平台打造紧凑级轿车

与国外品牌合资的一汽、二汽、上汽等国有企业在一片批评声中推出各自的自主品牌，与民营企业可以剑走边锋利用低成本仿制国外车型开拓市场相反的是，“坚持正向开发”是国有企业自主品牌坚守的底线。通过合资伙伴间的技术转让和与国外汽车设计公司合作开发成为国有企业开发自主品牌时的技术支撑。随着一汽轿车与马自达合资国产马自达6中级轿车，通过技术引进CD3中级轿车平台开发自主车型也随即展开。

图1：定位于紧凑级轿车的奔腾B50与之前推出的奔腾B70同样源自技术引进的马自达CD3中级轿车平台。

众所周知，为奔腾品牌提供底盘技术支持的是一汽轿车的合作伙伴马自达，奔腾B70与现款马自达6共享底盘部件和动力配置是广为人知的秘密。定位于紧凑级轿车的奔腾B50与奔腾B70同样采用源自CD3中级轿车平台的前双叉臂独立悬架和后多连杆独立悬架。一般来说，作为前置前驱车型，结构紧凑的麦弗逊独立悬架无疑是最有利于发动机舱布置的悬架形式，但是麦弗逊独立悬架也因其结构简单，约束较少因而较易发生几何扭曲变形，造成弯道稳定性和抗侧倾能力不如双叉臂独立悬架。尽管汽车工程师们为加强麦弗逊独立悬架的结构强度设计了横向稳定杆和稳定杆连杆，但是由于结构上的短板依然比双叉臂独立悬架在稳定性方面略逊一筹。

图2：奔腾B50前悬架结构如同B70一样，采用中级轿车较为常见，并且稳定性能更好的双叉臂独立悬架。

图3：奔腾B50的后多连杆独立悬架中的连杆与后副车架相连固定，同时后副车架与车身底板柔性连接。

后悬架结构方面，奔腾B50的后多连杆独立悬架中的连杆与后副车架相连固定，同时后副车架与车身底板柔性连接。此时后副车架的作用相当于前悬普遍采用的副车架一样，使得悬架中各个连杆得到固定加强，同时进一步的减小路面对车身的冲击。奔腾B50的后多连杆悬架中也同样采用了横向稳定杆更好的抑制车身侧倾。

总体来说，以中级轿车平台打造的奔腾B50采用更为高级并且复杂的悬架结构，因此相对不少同级与同价位的竞争对手而言占据了操控性能与舒适性的优势, 沿用CD3平台的策略使得奔腾B50拥有了更高的起点。

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