主持人：凤凰网汽车，汽车生活由此开始，我是凤凰卫视主持人姜声杨，这里是2010北京车展凤凰网《轩辕坛.对话》高端访谈，邀请到的是清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健。
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健
首先，请教宋院长一个问题，很多女孩子买车不太懂汽车的性能包括动力性能，只是从外观判断，您觉得有什么误区吗？
宋健：很多人先入为主选外观也没有太大的问题，你喜欢就会买。但是性能还是非常重要的，从汽车最基本的性能，首先动力性，这是汽车最基本的，汽车作为高速高效的运输工具首先要高速、要高效，动力性说实在的就是汽车开起来的平均速度来表征，各种赛车最后跑完了起点终点都是一样的，谁的时间短也就是平均速度高，这实际上就是汽车动力性的一个表征。
另外一个节油，用我们的话来说就变成了汽车的经济性，油耗的高低这直接影响到你使用的成本。再往下汽车的制动性，汽车跑起来了你为了安全，必须得在短距离内停住。再往下比如转向的性能，学术术语叫操纵稳定性，你操纵以后它是不是能够稳定，这个叫做操纵稳定性。
还有一个性能叫平顺性，当然就一般的消费者感受到的就是舒适性，就是这个车子开起来或者乘坐的时候是否感觉到舒服，有的车在路上很颠，有的车就不颠。当然现在从舆论媒体比较关注的不是按我所说的这些来区分，可能从安全性、节能、环保、低碳，这些是比较流行的，也是一些热点的性能，因为他不大关注车能不能跑得快，车慢慢地跑没有什么安全性，也没有节能环保，也就是快起来了以后才有安全性。
主持人：您怎么看丰田之前的油门和脚踏板的问题，从技术的角度来讲出错在哪？为什么老百姓这么信任的品牌会出这样的问题？
宋健：实际上我觉得这个事不是一个很大的事情，就是踏板的问题，现在的汽车为了节能、环保、低碳，所以油门跟老式的油门不一样，比较老的油门你踩下去他直接靠一个拉线拉到发动机的节汽门，现在为了达到欧3以上的排放技术，油门是一个传感器，表示你驾驶意图的传感器，然后通过这个传感器把信号传递给发动机的控制单元叫ECU，由它来决定这个汽车应该进多少汽、喷多少油，进汽门什么时候开什么时候关，由它统一控制。
丰田主要是由于采用落后的传感器，这个传感器相对来讲是靠接触，然后把信号采集下来传递出来。实际上现代一些的传感性也就是所谓的护耳传感器，有相对的位移它感应到就可以，这样非接触性的可靠性比较高，也不容易出事，接触式的有热胀冷缩，长时间的磨损也会使它接触不良。
主持人：您觉得这是一个严重的问题吗？
宋健：这个东西出现了最终导致的后果，假如驾驶员处理不当会导致严重的问题，比如我没想加速但是速度一下起来了，或者我希望减速的时候油门抬起来了不减速，有可能会导致驾驶员慌了，采用一些不当的措施这时候会有事。有人踩了一下可能就弹回来了，再踩一下没弹起来相当于表征加速的意图了，实际上加速不是自己加速，而是不自觉又踩了一下就加速了。
主持人：中国国内生产的汽车里是否也可能存在这种缺陷？
宋健：国内采用的极少，现在国内多数都是所谓的护耳传感器，因为中国采用这个技术比较晚，国外采用技术比较早，早的话就有落后的传感器放在上面，等到我们采用的时候大家都觉得那个落后就不用了，就采用先进的传感器了，所以反而我们国家量反而小，这些东西在欧洲、美国或许量大一些。
主持人：今年特别是去年以来吉利收购沃尔沃以后大家对自主生产的汽车越来越关注了，但以前这种车给人的印象就是山寨车，觉得质量一般，外观也一般。您觉得现在中国自主生产车的质量到底如何，是否从某种方面可以和国外相比，差距在哪里？
宋健：假如国内的汽车认真进行品质管理不会有太大的差异，主要的差异还是在新技术采用方面，主要还是安全、节能、环保等刚出来的技术，我们比国外滞后一些。其他[综述 图片]眼睛能看的着的地方多数是制造不精细造成的，就是为了降低成本，精细的生产当然成本就提高了，同时你在建汽车厂的时候装备和投资也增大。
主持人：您觉得性能和技术这些内在的东西。
宋健：从整车厂来讲就做一个车身，零部件都是零部件厂做的。我们国家更大的差异是在尖端的零部件上，有关安全、有关节能的零部件上，比如像发动机技术更加有一定的差异，自动变速、传动系统有差异，制动有差异，包括转向，这些方面差异稍微大一些。零部件技术比整车技术差一些。
主持人：最厉害的是组装。
宋健：对，现在好一些的零部件都是从国外进口的，或者是国外在中国做的。
主持人：现在很多消费者对于购买油电混合车有很大的顾虑，您总结一下油电混合车的缺点。
宋健：我觉得制约油电混合车不是技术的问题，而是成本的问题。油电混合车比较贵，尽管节油，但是消费者都有一个心理，一次性花的钱，通过节油可以五年之内收回来，三年收回来这款车很畅销，如果五年收不回来，大家就不会买，甚至一辈子都不能弥补你一次多花的钱，如果没有什么鼓励政策消费者就觉得无所谓了，还有插电式纯电动汽车。
主持人：比亚迪生产的纯电动汽车可以跑一百公里。
宋健：对，然后烧点油，汽车跑的时候也可以充电，有人叫做生成式的，也有人叫插电式的，比亚迪称双模式，总之是为了里程更长，因为现在电很贵而且也很重，十度电就三百公斤，一辆车才多重，十度点高速走也就五十公里，你如果放六百公斤电池，原来能够跑一百公里的又跑不了一百公里了，这时候你放二十五度电才行。所以插电式就是带一个小发电机，然后再烧一点油，这样使得你的蓄时里程长一些。
主持人：您怎么看新能源车的未来，突破点在哪？
宋健：我觉得新能源汽车假如采用目前的技术，在材料方面没有突破那是没有前景的。因为最大的瓶颈是资源，新能源用的材料，比如铜，做电机以及导线就要铜，铜资源很少。新能源汽车不能没有铜，平均一辆车需要一百公斤的铜，大客车、卡车恐怕得放上半吨铜。
主持人：都在倒数着用。
宋健：对，当然现在建筑用得非常大，配电设备也用非常大。
主持人：在解决新能源的同时也不可忽视制造新能源的设备也需要一些资源。
宋健：没错，资源会制约新能源汽车不可能普及，如果普及了铜可能不是6万块钱一吨，变成60万一顿的时候你用得起吗？像钢铁这些地球上的储量非常大，咱们国家一年十亿吨铁矿石进口，铜金矿全世界恐怕只有3亿吨的储量，不是同日而语的东西。你做电池、电机永磁材料都是地球上比较稀缺的资源。
主持人：发展新能源不能以损耗传统为代价。
宋健：没错，必须得有新材料出来。比如你做电机的导线能不能用铁替代，你必须想出来有什么资源能够取代它，我觉得新能源的技术不是最关键的，资源才是最关键的，你为了节省某一个资源而你要用另一种稀缺资源又增大了成本，这是最大的制约。
主持人：非常谢谢宋老师跟我们分享了您的观点和看法。
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