近年来，汽车安全日益受到消费者的重视，为了迎合消费者的这一诉求，出于自己销售需要，不少汽车厂商抛出了一些有关汽车安全的观点和论调，将汽车安全作为一个卖点进行大肆宣传。然而，在众多的观点和论调中，不乏片面之词甚至是错误的观念，本文结合C-NCAP及国外NCAP的评价试验，列举了9个最易被曲解的观念。

No.1

“星级”越高越安全

NCAP试验因为比法规更加严格，因此其成绩获得了消费者的广泛认可，厂家也将NCAP的星级成绩作为宣传的重点。NCAP星级评价结果是车辆安全水平的最客观体现。但万事无绝对，不同类别车型的星级要区别对待。C-NCAP评价规程中就有这样一项特别提醒项目：C-NCAP 评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效，不同级别车型之间的成绩不具有可比性。国外NCAP机构在公布成绩时也都会特别注明不同级别的车型之间的成绩不能直接比较。

这是因为在发生实际交通事故时，特别是最为常见的两车碰撞事故中，质量较大的车型将占有很大的优势，而质量较小的车型将分担到更大的能量，这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低已经不能反映该车型的安全性，而车的质量反而成了影响安全的主要因素。

IIHS(美国高速公路保险协会)曾做过这样一项试验：用三组车型(每组分别包括一款大车和一款小车)分别进行正面40%重叠车车对碰试验，这3款小车和3款大车在之前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中都表现优异。但在车车对碰试验中，大车变形较小、车内的假人受到的伤害也很小，而小车却严重变形、车内的假人受到的伤害也非常严重。

【结论】不同类别车型的星级成绩不具有可比性。

No.2

变形越小越安全

无论是在碰撞实验室还是实际道路交通事故中，很多人都认为变形较小的车比较安全，而变形较大、看起来比较惨烈的车型就不安全。这种观点也是片面的，不能一概而论。

汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关，这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了，那么车内乘员受到的冲击就较小。反之如果汽车本身吸能性较差，那么车内乘员必然受到严重的冲击伤害。对于汽车安全工程师来说，最重要的工作就是如何设计车辆的结构使其能在最短的时间内将能量吸收并分散出去，从而使车内乘员受到的伤害最小。

因此，碰撞后变形较大的车辆虽然看起来比较惨烈，但是因为车辆在变形的过程中将碰撞产生的冲击能量都吸收了，因此车内乘员受到的伤害反而可能较小，反之，对于变形较小的车辆，碰撞能量过多由车内乘员吸收的话，那么车内乘员的安全可能反而无法保证。

【结论】 汽车碰撞时吸能部位的变形是保证车内乘员安全的重要途径之一。

No.3

安全气囊越多越安全

随着汽车安全技术的发展，汽车安全设备也是越来越多，各种新的安全设备不断出现，而“配备了几个气囊”更是很多消费者判断车型安全不安全的关键因素。不可否认的是，这些安全配置对于提高车辆的安全性具有非常重要的意义。但是也并非汽车安全配置越多就越安全。因为，汽车安全是一项系统工程，不是几个安全配置的简单罗列，还要考虑彼此之间是否匹配，其中最重要的就是安全带、座椅及安全气囊等乘员约束系统之间的匹配与优化。

如今的大部分车型都配备了安全带、座椅和安全气囊，但是有的车型安全系数很高，而有的车型安全系数却较低，其差别就在于乘员约束系统的匹配是否合理，即在碰撞发生时，它们能否彼此协调，在最佳的时间发挥最好的作用。因此，新车在正式上市前都要进行大量的约束系统匹配试验。

【结论】 汽车安全配置虽然多多益善，但前提是良好匹配。

No.4

车皮越厚越安全

经常有这样的观点为不少消费者所乐道，甚至有些4S店的销售人员也把它作为推销产品的一种“理论”，但这种观点是对汽车安全的一个严重曲解，是不了解汽车安全本质的一种表现。好的车型之所以能在碰撞中很好地保护乘员，是因为在内部还有更为关键的结构件，也就是我们常说的安全车身结构。这部分结构承担了吸收、分散碰撞能量和抵御变形的功能。安全车身在抵御碰撞的关键部位(如A柱、B柱和C柱)采用高强度钢板，其强度最高能达到1000Mpa以上，远远高于车身覆盖件的强度。

【结论】车身结构对汽车的被动安全性至关重要，不能通过钢板厚薄来定安全。

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2010中国汽车安全技术发展国际论坛