2009年12月31日，离轿车进入中国家庭被写进十五规划尚不足10年的时间，中国汽车已经成为世界第一大汽车市场；这一天，离轿车的价格被放开，同样不足10年；它距离欧美与日本汽车市场的竞争力体系，难用时间衡量。但这并不能阻挡中国汽车用产销量证明其在世界上的位置，而这一位置曾经遥不可及，现在它超越了美国市场。

2009年，是中国汽车发展史上一个特殊的年份。在此之前，中国汽车市场的潜力被低估了。在此之后，它的未来难以估量。中国力量，已经并且将继续改变世界汽车工业的格局。不过，中国汽车要成为世界汽车的关键性角色仍需要较长的时间。日本与韩国汽车已经给出了证明。

不过，在即将到来的2010年，中国汽车将基本延续2009年的态势。它不会发生根本性的蜕变。本报研究部认为，在2010年，中国汽车将有八大难题需要解决。

一.政府的手。

与欧、美、日等世界主要汽车市场的变化同步，中国汽车在2009年进行了较大规模的重组。其中代表性的有广汽集团收编长丰、长安联姻中航汽车、北汽与福汽已经完成和正在进行的重整。在表面上，这些重组是市场行为。但在本质上，他们都是政府助推所成。在世界汽车市场，真正成功的兼并重组大多是纯企业行为，其中较有代表性的是雷诺和日产之间的联盟。2010年，中国汽车将在这种状态下继续做大。若需做强，各行为主体需认清各自的角色。

二.新能源由规划到市场。

2009年年底的哥本哈根会议拖着长长的争吵的尾巴结束了这一年，它没有为汽车行业的2010给出期待中的答案。不过，这并不能阻挡新能源汽车市场的扩大。与丰田、本田、日产、通用、福特等现在新能源汽车生产的主要力量相比，中国汽车也在积极的谋划，希冀借此“赶上并超过”跨国汽车巨头。细数中国主流的整车制造商和大型的国有企业集团，他们都制定出了各种版本的新能源汽车计划。与跨国汽车制造商不断的进行产品层面的竞争与试探相比，中国乘用车的新能源汽车尚停留在计划阶段。以现在的情势，这种状况不会有大的变化。

三.自主到合资自主的公关。

当自主创新被定为中国的国是后，汽车行业备受关注。由此开始，中国汽车行业内掀起了一股自主创新的热潮。其中，中国本土的整车制造商表现得非常活跃。除吉利、奇瑞、长城等厂家外，三大集团也相继推出了各种型号的产品。而就在此时，合资公司也开始推出了所谓的自主车型，即合资自主产品。广本本田作为国内第一家合资公司提出了这一概念。由此开始，对自主汽车的界定开始发生微妙的变化。随后，各种合资自主产品以不同的形式出现了市场上。无论这些产品怎样解释，它们在商标使用权上都难以说服其推出这一说法的目的。即便更换产品标识，也仅仅是形式上的改变。作为国内主要的汽车势力，合资公司力图通过推出合资自主产品获取政策层面的支持才是根本。2010年，这种状况会愈演愈烈。

四.不对等的国际化。

随着中国汽车市场成为全球第一大市场，进口产品在市场中的比重越大力越大，但中国本土汽车的出口却没有太大改观。除全球经济的因素外，中国境内的合资公司在整车出口上受到了较多的限制。上汽和通用最近的合作是一种新的趋向，但在中国推广开来还需要更多的技术手段。中国本土的整车制造商，只能进入更多的发展中国家市场，而且数量有限。与世界范围倡导的全球化相比，对中国汽车而言并不对等。2010年，合资公司仍是中国汽车市场的主角，如何提升中国本土制造商的实力将成为改变不对等状况的关键。

五.自主与品牌的错位。

从市场增长速度统计上看，自主车型的销量有大幅的提升，它们占据了30%左右的市场低端市场，但在高端市场，中国汽车鲜有成功者。提升品牌含金量将继续是中国汽车的痼疾，至少在乘用车领域，这种状况会继续维持。中国汽车可以继续扩大市场，但对于其品牌而言，增值的速度不会与销量对等。就市场化程度而言，仅有上海汽车的部分产品保持了一定的竞争力。做品牌，对中国汽车而言，是全新的课题。

六.“走出去”半步。

以多种形式参与国际汽车市场，中国汽车已进行了各种尝试，且失败居多。之前，中国本土的制造商曾尝试与国外的代理商合作，欧美市场销售政策，但大多不了了之。之后，中国汽车开始部分的参与国际收购，力图以这样的方式渗透到中国之外的市场。但由于中国汽车对当地市场缺乏充分的了解，在以中国方式进入这些地方后，多有失手。同比而言，印度汽车则没有遭遇到这样的问题。与日本和韩国的汽车制造商进入北美市场的节奏相比，中国汽车现在仅仅迈出了半步。

七.开辟第二汽车消费市场。

由于中国经济是典型的二元经济结构，这使得汽车市场也呈现了这样的局面。在一、二线城市普及汽车消费后，随着中国政府推进城镇化速度，新兴城镇市场将会是下一个消费重点。这会极大的提升中国汽车的产销量。由于这一市场主流的消费群体处于收入金字塔的下端，他们对产品的需求也会对应下行。经济型轿车将成为2010年市场竞争的重点。在国际市场，这些产品被称作CITY Car。

这一市场的出现会改变中国汽车的营销结构。整车制造商与销售商之间属于不同的利益团体，因此他们都会最大程度的顾及各自的利益。在这一过程中，经销商对整车制造商的依赖度较大。在整车制造商拓展一、二线城市市场的过程中，在同一地区布设了更多的经销商，这些经销商相互之间存在直接的竞争。加之，其他竞争对手的存在，整个经销商群体的生存状况参差不齐。现在，中国汽车营销市场已经逐步的走向集团化。在2010年，这种情况会表现得更明显。

八.消费群体的失语。

中国汽车消费者群体在不断扩大，但他们的权益却没有扩大，甚至被缩小。由于与消费者权益相关的各种政策性措施要么缺失，要么被商业化，这导致的直接结果是消费者的利益公正的保护。整车制造商不仅与政策制定者成为利益共同体，同时还左右媒体等相关群体。因是之，各种损害消费者利益的事件层出不穷。在另一个层面，由于汽车消费群体巨大，围绕汽车消费者与汽车消费市场的畸形政策会持续存在，例如汽车通行费即是备受指责的政策。由于消费者处于弱势一侧，他们很难改变现状。这些都会在2010年得以继续。

相关报道：

国产汽车业战略转型正旺 变市场换技术为换品牌

前十月利润200亿 吉林汽车业产值利润大幅提升

董扬：08年最大变化是汽车业地位的变化

哥本哈根喧嚣暂平静 中国汽车业遭遇暗算

汽车业10大事件发出“中国强音”