备受关注的车船税征收工作成为近期舆论关注的焦点。车船税会不会调整？调整方向又会是怎样的呢？目前， 税务部门尚未就此事进行官方表态。

车船税到底该怎么征确实是关系到千万有车家庭的大问题，需要在民主、科学的氛围中充分吸纳民意。

首先，车船税以排量为切口进行征收金额划分，本身就不是很科学。目前，涡轮增压、可变进气等技术已经在汽车发动机上广泛运用。一辆1.6升排量、使用自然进气技术的发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T车型节能。此外，对于混合动力汽车而言，按照排量征收更是与其节能减排的特性不符。

其次，车船税归根到底是一种年度征收的“车头税”。在1.0升至2.0升百姓最关注的家轿区间，购车费用往往要一二十万元，与购车费用相比，车船税每年几百元的差价很难发挥什么大的作用。在这种背景下，难怪在网上，车船税的分级调整新方案被指责为“变相涨钱”。

从长远看，从发达国家的经验看，“车头税”应当压缩或者被合并到燃油税中。例如，新华社记者调查发现，美英等发达国家也非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现“多开多交、少开少交”的调节功能。

再有，从保护汽车消费信心，体现公平性的角度出发，国家有关部门在一些环保政策、汽车税费政策上应当按照“新车新办法、老车老办法”的原则实施。2009年在购置税优惠政策实施时明确了1.6升这个技术节点。如果车船税真要分级“涨价”，对于此前购车的消费者有欠公平。

一个值得关注的问题是，新的征收办法应当明确交通限行时车船税的退还标准。目前，北京等大城市纷纷出台尾号限行、单双号限行等政策。本质上是对公民私人财产使用权的一种征用。该不该补偿暂且搁置一边，每年车主缴纳的车船税如何“打折”先要明文规定，认真执行。北京对奥运期间单双号限行停驶车辆减免税费总数就高达13亿余元。而返还这笔钱需要的社会隐形成本还没有算进去。

最后，有关部门还应当认真抓一下长期存在的车船税征收环节乱打折的顽疾。否则，再科学的征收办法最后也会变味。

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