注：本文为补发 2005年3月3日 海峡消费报

2005年对东南汽车来说将是具有重要意义的一年，因为在今年，日本三菱将通过中华直接入股东南，成为东南汽车的第三个新股东。与福建汽车集团和台湾中华汽车这两个股东不同的是，这个新股东掌握着世界闻名的汽车技术和最新的车型。

东南汽车公关组马火盛向记者证实，目前有关的合作谈判事宜已接近尾声。关于三菱将持有的股份，业界传言中有15%和20%两种说法，具体比例尚不得而知，不过，据记者获得的内部消息，更换车标一事已有初步定论———随后推出的中高级轿车车型戈蓝[综述 图片 论坛](Galant)无疑是三菱的品牌，而菱帅、菱绅亦将在7月份更换为三菱车标，改脸后的富利卡也有可能挂上三菱标，得利卡则将作为东南品牌保留下来。

有了三菱的直接支持，东南汽车的命运出现了转机，而三菱此举显然也带着扭转颓势的目的。因此，二者的合作有望迎来双赢的局面。

依靠东南 三菱汽车得救星

东南汽车对三菱明显寄予了厚望，而在很多业界人士眼里，三菱汽车同样把东南当作了救星。

从全球市场来看，三菱汽车目前的状况可谓四面楚歌。自从2004年三菱长期隐瞒汽车缺陷的事件曝光后，三菱汽车在全世界范围内的销售急剧下降。去年4月份，三菱汽车的德国合作伙伴戴姆勒-克莱斯勒又宣称，不再向其进行任何投资。同时，三菱汽车的多名高管或因经营不善引咎辞职，或因涉嫌“业务过失致死罪”被捕。

在日本和北美，三菱轿车的销量和市场份额原本就远远落后于本田、丰田、日产、马自达等国内同行，再加上频繁的召回危及到品牌声誉，以及低息贷款促销策略致使大量坏账产生，三菱汽车的经营每况愈下。去年上半财年，三菱汽车净亏损额达1462亿日元。

为了自救，三菱汽车公布了4500亿日元的财政援助计划，又将总部大楼变卖给了美国摩根士丹利集团，同时在其新的全球战略中开始全面收缩，重心向日本本土和中国转移。毕竟，本土市场不可舍弃，而中国已成三菱汽车在全球市场上仅有的亮点。2003年，就在三菱汽车在其他地区遭遇不利的同时，在中国市场的汽车销量却比上一年增长206.1%，达到145235辆。

此际，三菱汽车对中国市场表现出前所未有的兴趣是不难理解的，但长久以来，它在中国却一直没有直接的合资伙伴。于是，三菱汽车开始积极调整在中国的战略布局，先是与湖南长丰开始了越野车的经营合作，继而把轿车的绣球抛向了东南汽车。

中国市场容量巨大，开拓性强，在中国的经营可以说关系着三菱汽车的生死存亡。而作为两个中国伙伴之一，东南汽车对三菱的意义是显而易见的。仅靠湖南长丰很难让饥肠辘辘的三菱填饱肚子，因为我们看到，在北京吉普及欧蓝德等车型的压力下，长丰猎豹的表现并不出色，而SUV市场又新车倍出，帕杰罗[综述 图片 论坛]车型的命运很难说得清。况且，SUV毕竟是SUV，拿一名长丰猎豹销售经理的话来说，“销量最好的SUV也难比销量最不济的轿车”。因此，只有以东南为生产基地，让戈蓝为首的三菱轿车夺取一定的市场份额，三菱汽车的元气复苏才会有指望。

借力三菱 东南品牌获提升

入股东南，对三菱而言无疑是一次积极的自救行为，而对于东南来说，则意味着更新的车型和更高的品牌效应。

因为，东南汽车现有的包括得利卡、富利卡、菱帅、菱绅在内的这几款车型都不是最新的，说得难听点已经是老得掉牙了，连主打车型的菱帅在台湾都已停产。东南方面当然着急，因为他们深知，推出全球同步的新车型对占领市场有着多么重要的影响。

东南内部人士告诉记者，在与三菱谈成合作之前，东南一直在向台湾中华汽车要车型，然而几乎没有自主研发车型的中华，同样依靠三菱提供原技术，再经过消化、吸收之后，才转化为自己的产品。这样一来，时间上显然就滞后了。不但如此，中华能从三菱手中得到的车型也不多。毕竟，仅仅3000万人口的台湾岛上林立了十几个汽车厂，竞争之烈无庸置疑，这种情况下，三菱如何愿意把过多的技术投入到如此局限的市场上？

但在国内，巨大的市场潜力是台湾所无法比拟的。为了获取更大的利益，三菱自当不吝于拿出更多更新的车型，为东南汽车带来生机。

而除了最新最好的车型之外，品牌价值的提升对东南汽车来说也至关重要。当年东南前总经理林国铭就已表示过，东南汽车的问题就是品牌尚处弱势地位。记者也听到经销商反映，东南的品牌与其车价相比有一定的不符。就是说，品牌过弱而价位过高。菱帅降价之后销量看涨，热卖势头至今不衰，这一现象已经证明了市场的看法。但是，降价只是不得已的举措，要保证质量不下降更有一定的难度。相比之下，提升品牌既可扩大产品的影响力，亦能保证厂家的利润，可谓上上之策。

三菱的介入给东南品牌的提升带来了机会。虽然三菱的品牌近年略有贬值，但俗话说得好，“瘦死的骆驼比马大”，它在中国的影响力还是相当不错的，三菱发动机成为众多车型标榜的动力就足以说明这一点。因此，挂上三菱标后，东南汽车的品牌价值将有更高的基准，而跳过了中华这个中间商，成本亦可能进一步降低，东南汽车产品则将由此表现出更高的性价比。

跳过中华 台方牵制被削弱

跳过中华汽车的意义还不仅仅在于成本的降低，更重要的是，东南汽车将在一定程度上摆脱中华的牵制。

从前，福建省汽车集团与中华汽车虽是各持50%股份，但事实上，由于技术等核心合资因素的不对等，股权多少已经不是中国合资整车厂商之间话语权的决定性因素，台方与中方的地位是有偏重的。据了解，东南汽车的管理层中，除董事长凌玉章和另一名大陆副总外，总经理刘兴台、另一名副总以及两名总经理特别助理均来自台湾中华，部门经理一级则几乎被台湾人垄断。用东南内部员工的话来说，“管事的都是台湾人”，掣肘作用是显见的。

这里还有另一个不大为外界所知的事例。早在2003年，东南前总经理林国铭就宣称，将在2004年推出新车型“菱利”，但这款车并没有如期上市。在2004年底，东南现任总经理刘兴台又告知媒体，“菱利”将于今年秋季上市。然而，据记者获得的内部情报，这款车早在林国铭所言的2004年就已形成量产能力，耗资3亿元人民币，却只为沈阳一客户生产了100台就“告一段落”。具体缘由不得而知，内部人员所知的只是，“菱利”在台湾方面并未遇上好形势，到大陆后同样遇到了强劲的竞争对手———售价仅五、六万元通用“五菱之光”，东南“菱利”因成本颇高，价位比“五菱之光”要高出两万元左右。

消息人士透露，东南内部根本不看好这款车型。如果按照刘兴台“今秋上市”的说法，那么在上市前这段时间里，东南还得为如何大幅压缩成本而大伤脑筋。由于这款车是台湾中华开发的，东南的不得已不言自明。

台湾中华是东南汽车的技术来源，也是它的CKD(全散件进口整车车型)来源。记者获知，东南汽车的CKD分为“单K”和“双K”，前者指中华自主开发的配件，后者是经中华转手后的日本三菱配件。中华把握了这两个CKD渠道，就使得相当一部分利润落入自己的腰包。但是，台方却没有积极地把得到的鸡蛋再用来孵鸡。内部人士透露，东南的规划图上原本还包括了三期乃至四期工程，二期建设在前年就已结束，三期却至今尚未上马。诚然，销售的顺畅与否与此有一定关系，不过无论是哪一种原因，三菱的介入都使情况有了转机———既然中国市场是三菱的希望所在，它就会努力扩大生产规模；扩大产能将引起成本降低，再加上品牌影响力的提高，销售自然形成良性循环。

据内部消息，三菱入股后可能派一个副总长驻东南。作为重要的技术方，股权最小的三菱在各股东中可能具有最高的话语权，中华的牵制力从而将大大减弱。当然，要想彻底摆脱制约，只能寄望于具备自主研发能力的那一天。

相关专题：

东南汽车召回26847辆汽车

相关报道：

三菱待破合资困局 增资东南汽车遭遇阻力

东南三菱戈蓝南京部分车型现金优惠2万

增股东南遭拒 三菱欲将国产重心转向广汽长丰

三菱谋求增持遭拒 东南将推更多自主新车

东南汽车双品牌齐发力 东南三菱多款新车将发布