昨天，在搜狐汽车浏览时看到一则题为“汽车下乡签约大限定本周五”的新闻，该新闻称，财政部经济建设司、工信部装备工业司将与愿意参加汽车摩托车下乡的生产企业签署协议书，愿意参加汽车摩托车下乡的生产企业须在三日内（4月1日至3日）上报企业产品型号和企业授权经销商名单。

很显然，汽车下乡在决策层的推动下已经很快步入实质性操作阶段。

不过，笔者发现，该政策在落实中已经暴露出了不少问题。

其一、政策落地仓促且不同步

在正式公布汽车下乡补贴细则近一周后，尚有不少地区财政厅（例如四川等地）没有接到上级部门下发的汽车下乡补贴通知，因此对本区域内该通过哪种方式何种途径下发补贴等等仍不清楚。

跟原定3月1日开始启动的时间相比，“汽车下乡”实施方案本就滞后了13天才公布，在此期间，不少人已经在四处打听领购车补贴要办哪些手续。如果地方政府不尽快出台配套办法，就会让更多的用户持币待购。这些积蓄已久的购买力，要是在地方实施办法公布后集中释放，很可能会给市场带来巨大的压力，农民购车的服务质量也难以保证。

其二、厂商提价惩处机制缺失

为了预防不良厂商浑水摸鱼，方案特别提出，汽车下乡产品的销售价格，不得高于市场同期同类产品价格。企业要对此进行承诺并签订责任书，才可参与汽车下乡。

可是有网友反映称，也有厂商把汽车下乡看成嘴边的“唐僧肉”，其部分微客系列已经上涨了2000元至3000元。

如果网友反应的提价属实，相关厂商将会受到何种处理？由于企业签订的责任书内容没有公开，外界无从得知。但是必须明确的是，如果厂商没有实践承诺，必须受到一定的惩处。之前曾有消息称，汽车下乡也会有退出机制，但愿类似法规能很快跟进。

其三、汽车回收企业布点偏少

方案规定，农民报废三轮汽车或低速货车并换购轻型载货车，才能享受补贴。因此，汽车报废是否简便，直接关系到后续的换购。

不过，据媒体报道称，共有117个乡镇、862万人口的山东潍坊，仅仅只有一家汽车回收企业。而这样的情况并不是特殊现象，在山东，一个地级市才有一个汽车回收企业，山东17个地市只有19家这样的公司，只有济南和青岛分别拥有两家。

如果说，具体的政策还可以通过地方落实，汽车回收企业偏少的局面，却不是短期就能改观的。希望决策层能重视这一瓶颈，尽早设法打通。　

作者：罗裕

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