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在上海公共交通百年庆典的晚宴上，常州公共交通公司的蔡总在谈到BRT车辆技术问题时告诉笔者，他们在运营中发现两款新型18米铰接巴士的百车公里平均油耗相差9升！我当时的直接反应就是怀疑这个数字。后与中国城市公共交通学会的《巴士快速交通技术与运营》课题组专家一起，专程到常州考察BRT线路的运营实践，终于证实两款同类车型百车公里平均油耗差异是客观存在的事实。实际上，大家都认同匹配技术是巴士与客车制造的关键(特别是底盘)，什么是匹配技术？这个问题似乎只能意会而很难用语言来表述清楚(诀窍)。因为制造商大多通过采购零部件总成，并根据客户要求进行生产，如何选用零部件就成为巴士与客车设计和制造的关键，匹配技术即是选用满足一定技术要求的适当部件。长期以来，中国巴士与客车市场上流行同质化的概念，我以为，这是一个伪命题。少数制造商把一些技术指标或等级评定相同的车型渲染为质量相同，在市场营销中就很容易地混淆了巴士与客车制造的品质差异。表面上看，许多车型的功能相近、外形相似、技术配置(指标)也相同，同质化现象似乎客观存在。那些没有任何车型开发能力的小厂依靠抄袭大厂车型，在部件配套商的技术支持下也在市场中占有一席之地。

德国尼奥普兰制造的星航线客车售价30多万欧元(折合人民币300多万元)，中国中大制造的A9型客车售价约120万元，虽然它们看起来很相似，技术指标也差不多，就我个人的亲身乘坐感觉来讲，它们的品质确实存在巨大的差异。然而，同类车型在相同运营条件下的百车公里油耗差异多少属于正常？这是一个很微妙的问题。两款发动机功率和排量相同的车型，在同一线路上运营出现平均百车公里油耗相差3升～5升，尚可以用统计学上的标准差来解说；车辆制造商可以肯定先进发动机能提高燃效5%～10%就是奇迹；车辆运营商考虑驾驶员和运载乘客因素的油耗差异在3～5升也合符情理。统计学理论、制造商和运营商都无法解说BRT车辆油耗显著差异的根源，当我们深入分析车辆技术，结果却意外

地发现更多有违“常识”的趣事：

(1)汽车的技术法则是：同等缸径条件下，发动机缸数越多，排量越大、功率越高；同等排量条件下，发动机缸数越多，缸径越小，转速提高而获得较大提升功率。因此，

发动机排量和油耗成正相关，油耗直接体现发动机品质。理论上讲，相同排量情况下，六缸发动机不一定比五缸发动机的油耗大。决定发动机性能指标优劣的主要因素应当是制造厂家的设计技术、制造工艺水平等。

(2)车辆排放标准从国Ⅱ提高到国Ⅲ，发动机油耗可能增加，因为排放升级过程中要降低尾气中的氮氧化物含量。减排最直接和有效的办法是推迟发动机供油时间，推迟供油后发动机内的最高燃烧温度会降低，做功效率又将有所下降，油耗自然就会增加。实际上，许多新型发动机既达到排放升级的要求，又降低了油耗，我们看到欧Ⅳ发动机车型的油耗比欧Ⅲ发动机油耗低。低排放高油耗是中国巴士与客车行业遭遇的尴尬现实，希望制造商能从更多的角度考虑，采用有效的措施来改善车辆耗油量。大型、历史悠久的制造商通常都累积有许多技术优势，特别是生产工艺的优化，确保车辆具有一定的品质；而新兴、小型制造商则可以利用先进技术，专业生产特定车型而快速成长，在BRT车辆市场上看到许多制造商参与竞争。中国巴士与客车制造与运营行业，也许还有一些类似的现象值得人们深思。客车业“同质化”伪命题将技术指标或等级相同的车型渲染为质量相同，会很容易混淆巴士与客车制造的品质差异。

来源：博锐管理在线

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