贾新光(资料图)

近日消息：广州市城市交通改善实施方案已经获得全国专家评审通过，待广州市政府批准后即将实行。该方案中，有一个“议项”就是在交通拥挤区域收取交通拥挤费，以减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，道路拥挤收费在广州采用先小范围试点，再逐步扩大的战略，收费试点区域先考虑老城区或者天河地区。此举一出，立即引来争议一片。

2007年，英国MVA咨询公司交通规划博士施细时在讨论广州交通规划时认为，目前广州交通并不具备征收拥堵费的可行性，因为各种交通工具并不足够发达完善，而交通拥堵费是在所有措施之后最后采取的措施。按这样的意见，中国没有一个城市有收拥堵费的起码资格。

2007年，广州人均GDP7.1万元，高于北京的5.6万元，也高于上海的6.5万元，广州人最“富有”。但是，广州在城市基础设施建设方面投入比较吝啬，2007年只有211.7亿元，相比之下，上海市1446亿元、北京市1176亿元。广州机动车保有量并不高，只有182万辆、上海市254万辆、北京市303万辆，广州的公交车在三座城市中也是最少的，只有0.9万辆(上海1.7万辆、北京1.9万辆)，广州只有1.8万辆出租车、上海有4.9万辆、北京有6.7万辆。广州轨道交通有116公里、上海263公里、北京142公里。广州在发展公共交通方面应该说付出的还不够多，在国内特大型城市中是比较落后的，但是广州市的经济头脑比较发达，能够从老百姓痛苦的堵车现象中悟出收费的机会。

广州市举出了新加坡、伦敦等国际大都市收取拥堵费的例子，似乎“和尚摸得，我为什么摸不得”？广州市应该清醒地看到，在公共交通和轨道交通方面与国内外大都市的巨大差距。广州人均道路面积为9.76平方米、东京为13.5平方米、伦敦高达24.5平方米。伦敦地铁是世界最长的地铁系统，全长461.6公里，广州连它的1/4都不到。东京大都市圈现有280多公里地铁线，铁路近3000公里。

广州市也不具备收拥堵费的水平。新加坡从1998年9月开始收拥堵费，收取的对象是进入城市核心区(720公顷)的车辆。为此，新加坡建立了智能电子收费系统(ERP)，车辆也加装了带有现金卡的车载单元，当车辆驶过ERP系统的闸门时，自动完成收费过程，不必停车等候，不同的车辆收费标准不同。新加坡在不同时段采取不同的收费标准，比如假日、夜间不收费，中午时间收费较少。另外，ERP系统还可以根据中心城区内车辆的行驶速度来自动调整收费，车速较快时，收费水平就降低，反之则提高收费水平。按国内现在的水平，研发这样的收费系统不难，很可能收取的费用抵偿不了建设的费用，而收费水平过高，又会引发新的问题。在实际应用中还会发生许多实际问题，比如是不是所有的车辆都要加装车载单元？外地进京车辆如何处理？如果未装车载单元，如何收费？ 因为收费的目的是减少拥堵，如果采用人工收费系统，停车收费方式，只会加剧拥堵程度。

人们不愿意从驾驶小轿车转向乘坐公共汽车，原因是公共汽车的拥挤、不舒适、不可靠、速度很慢、等待时间很长、转换不方便，特别是郊区和农村地区的公共运输质量很差，因此，人们欢迎的公交汽车是清洁、舒适、方便、快捷。但是发展公共交通代价高昂，每公里地铁的造价高达4亿-6亿元，在国际上绝大部分公共交通系统都需要政府巨额补贴。而且由于成本的原因，公共交通不可能通达每一个家庭的门口，特别是在郊区和农村，公共交通的覆盖面非常小，因此公共交通不可能解决所有的出行需求，因此，我们对大城市交通拥堵的问题不要希望在短时间或采取一两个措施就能一劳永逸地解决。

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