在目下的中国汽车市场，垄断无孔不入，且有充足的理由。所以，它大致呈现了这样的状态：一边是官方与专家高喊市场经济，一边是政策制定者紧握垄断之手。这样的态势，无论以怎样的说法包装，都无法摆脱垄断的本质。或许，这是中国汽车概念得以存在的根基。所以，当情况有可能出现松动时，出现了万民齐呼的胜景。
2010年11月底，在中国汽车流通协会的年会上，当中国国家工商总局市场规范管理司重要商品流通处处长胡国强以《汽车市场规范管理与诚信建设》为题发表演讲，说中国汽车流通领域实行的《汽车品牌销售管理实施办法》将在2011年出台新版本时，有经销商集团的高管欣喜若狂，仿佛其所梦寐已久的上市融资已经实现。
按照已经公开的信息，新的品牌管理办法在处理整车制造商与经销商的关系上进行调整，改变原政策中经销商处于完全弱势的地位，特别是在经销商代理品牌的经销年限上可望由现在的一年更改为五年。其他方面的调整，暂时还处于保密状态。
中国早在2005年4月1日起施行品牌管理办法，这个管理办法保证了整车制造商对销售领域的控制权。在实施之初，它便备受诟病。它完全忽视了经销商作为独立经营实体所应具备的权利。但它还是被加以实施。在中国这样的政策并不少见。
根据这个品牌管理办法，整车制造商对经销商拥有生杀予夺的大权。其中，最为关键的是整车制造商有权决定是否将经销权授予某一经销商。这带来的直接后果是，经销商为获得经销权而派生出来的寻租市场。为能获得经销权，经销商取悦整车制造商高管的创新手法层出不穷。北京一整车制造商的高管说，如果能用这样的创新方式发展整车，那么中国汽车的竞争力会是世界第一。即便是现在的新能源汽车，中国也会真正的成为引领者。对于这其中的刺激场面，中国汽车领域有足够的智力可以想象。
按照中国汽车与时俱进的速度，它应该对品牌管理办法进行修改，以便在中国汽车市场成为全球第一大市场的时候，能有与之匹配的政策。从事实的角度，这可以看作是汽车流通领域的进步。但与中国汽车成为第一市场的速度相比，这不能算作进步。以中国习惯对比的美国做例，美国早在1956年就在全美范围出台了《联邦汽车经销商特许法》，正式确立了整车制造商与经销商之间的关系。其实，在此之前，美国的部分州法律已经对整车制造商与经销商的关系作出界定。两者在法律上是平等的经营实体。时至今日，美国从国家层面与各州从自身层面出台的有关代理权的法律，帮助整车制造商与经销商在整个美国汽车发展的过程始终保持了合力的距离。从而诞生了诸如AutoNation这样全球最大的汽车经销商集团。
现在，中国汽车市场还没有发展到这样的阶段，垄断的力量不是逐渐减弱，而是相反。所以，在整车制造商与经销商领域，还很难形成类似美国的局面。也正是这样的原因，我觉得新的品牌管理办法不可能也绝对不会改变这两种经济力量之间的本质性不平衡。所以，我没有那位经销商集团高管一样的兴奋，因为他至今不知道AutoNation是怎样运作的，虽然他希望自己所经营的经销集团能如AutoNation一样。
与这种情况同时出现的是，现在中国本土有一定规模的经销商大多将精力放在上市中，能够成功上市是他们唯一的目标。至于，这些经销商在上市后有多大的耐心继续留在汽车流通领域，还是一个巨大的问号。这让整车制造商产生了更多的担忧。
从多家整车制造商了解到的情况证明，他们对中国本土出现的经销商集团也没有更深入的认识。整车制造商最担心的问题是，如果大型经销商集团收购了太多的专营店，那么他们会在多大程度上对整车制造商的销售产生影响同样没有答案。整车制造商担心经销商集团拥有了足够与之对话的权利，这会削弱整车制造商对销售的控制权。
我预计，新的品牌管理办法会继续在垄断的角度，对原有的制度进行微调，以消除太过激烈的对冲。毕竟，2010年，在中国汽车市场，整车制造商与经销商之间的冲突已经发生数起，行业影响极差。所以，新的品牌管理办法，最多是对原来制度缺陷的让步，而非进步。
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作者：
付辉
编辑：
liujm |
