马连华
多年以来，虽然业内多次呼吁发展动力更大、油耗更低的柴油乘用车，但每次都收效甚微，其中的重要原因是国内柴油供应紧缺。中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基曾向记者解释，欧洲以进口成品油为主，我国主要以原油提炼成品油为主。由于受生产工艺限制，从原油中提炼出的柴油和汽油是有一定比例的，目前我国从原油提炼生产的柴油和汽油比例约为2.2∶1，已经接近最大值。如果大规模推广使用柴油轿车，必将进一步加剧柴油供应紧张的局面。
清华大学汽车研究所一位专家也曾向记者表示，在国内柴油是尚相对稀缺的资源，每次油荒最先断货的必然是柴油。因为柴油不仅是一种汽车燃料，而且也是重要原料，农业、火车运输、航海以及施工机械、企业自备电源都需要大量柴油。国内柴油供应始终趋紧，在这种情况下，再分出一部分柴油供轿车使用，困难很大。
但是，在新能源车无法大面积推广的形势下，发展柴油乘用车再次进入人们的议题。在近日举行的中国十二五节能减排论坛上，中国汽车工业协会秘书长董扬认为，柴油荒并不能成为限制柴油车发展的障碍。“据我了解，我国柴油的问题主要是柴汽比不够，总体上柴油紧缺，导致相关部门一直下不了决心发展柴油汽车。我有一个个人建议，建议国家在能源政策上做一些调整，除了坚持进口原油外，增加成品柴油的进口，这样可以缓解油荒。
这个观点得到了不少与会专家的认同。“我国的炼油能力可以保证国家需要，柴油荒是暂时现象，但节能减排是否从全面出发去考虑？”国务院派驻中石化集团监事会主席季晓楠举例说，“目前胜利油田开采的每桶油中有90%是水，采油成本非常高。既然是为了节能减排，为何去花大成本采油呢？国家2.8万亿元的外汇储备为何不拿出一部分采购成品柴油？”
“石油企业可以去进口成品柴油，这样不仅能缓解油荒，还可以减少炼油过程中产生的能量消耗和排放，也有助于节能减排。”中国内燃机协会副秘书长魏安力则直言不讳地表示，自从1980年以来，我国共出现了3次油荒，但每一次都不是消费品结构引起的，都是可控的。国家通过调剂进口柴油的配额，完全可以解决柴油荒的问题。
实际上，自从2010年年底国内出现柴油荒以来，为了增加柴油产出，中石化和中石油两大石油企业都处于满负荷运转状态。“现在领导全下到一线去慰问一线员工，给炼厂工人和加油站工人送吃的，全都玩了命地加工柴油。”去年年底中石化有关人士曾向媒体这样透露。“中石化管进口原油的人士一听到我国汽车产销达到1800万辆，脑袋就大了，因为国务院领导给我们下的首要任务就是保证国内油品供应。”季晓楠则这样描述石油企业的压力。在这些因素的影响下，直接进口成品柴油成为不少业内人士缓解柴油荒的建议。
还有人士表示，进口成品柴油不仅可以解决柴油荒，还可以改变国内柴油品质差的现状。数据显示，目前发达国家柴油的硫含量为15ppm(1ppm即百万分之一)，而中国柴油的硫含量超过400ppm。一位业内人士表示，如果将柴油中的含硫量从800ppm降到30ppm，要更换整个炼油系统，加氢气脱硫，整个工艺要做大量改动，没有10年和6000亿～8000亿元的投资是搞不定的，而直接进口成品柴油可以避免这些问题。
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马连华
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